Archive for the ‘Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом’ Category

Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 1


В книге описан ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заво­дом.
Изложена технология разборки, сборки, регулировки и испыта­ния автомобиля, его агрегатов и основных узлов, а также рекомендо­ваны стенды и приспособления для выполнения этих работ. Приведе­ны данные о зазорах и натягах в сопряэ/сениях деталей при выпол­нении сборочных работ.
По всем основным деталям даны сведения о материалах, о воз­можных дефектах, ремонтных размерах, способах восстановления де­талей, требованиях, предъявляемых к отремонтированным деталям, специальном оборудовании и технологической оснастке.
В книге приведены основные конструктивные изменения агрега­тов, узлов и деталей, имевшие место за период их выпуска завода­ми-изготовителями.
ГЛАВА I ОРГАНИЗАЦИЯ РАЗБОРОЧНО-МОЕЧНОГО УЧАСТКА
На разборочно-моечном участке осуществляют комплекс работ по мойке, очистке и разборке автомобиля, его агрегатов и узлов. От четкой и технически грамотной организации работ на этом уча­стке зависит весь дальнейший процесс капитального ремонта авто­мобиля, схема которого показана на рис. 1.
От степени оснащенности разборочно-моечного участка обору­дованием (рис. 2) зависит сохранность деталей в процессе разбор­ки, качество последующего контроля каждой детали с дальнейшей сортировкой их на негодные, требующие ремонта и годные для пов­торного использования и, как следствие, сокращение расхода за­пасных частей и снижение себестоимости капитального ремонта.
1. Моечно-очистительные работы
Наиболее рациональной в условиях авторемонтного производст­ва является организация трехстадийной мойки.
Трехстадийная мойка включает в себя: наружную мойку авто­мобиля с одновременным выпариванием картеров двигателя, зад­него моста, коробки передач и других агрегатов; мойку частично разобранных агрегатов; мойку деталей разобранного автомобиля.
Наружную мойку автомобилей можно выполнять как непосред­ственно на разборочно-моечном участке, так и на площадке ремонт­ного фонда.
При наружней мойке автомобиля без кузова и кабины исполь­зуют установку для наружной мойки автомобилей и агрегатов модели 2007 конструкции Гипроавтотранса. Для спуска масла и выпаривания картеров установка оборудована воронками, через которые масло попадает в специальные сборники, и шлангами для подвода острого пара или специального моечного раствора. Для наружной мойки применяют 1%-пый раствор каустической соды под давлением 4—5 кГ/см2 при температуре 70—80° С. Продолжи­тельность мойки в этой установке составляет 10—15 мин.
Автомобили подают в моечную установку и выводят из нее на­польным конвейером. Частично разобранные агрегаты моют в мо­ечной машине АКТБ-116 5%-ным раствором кальцинированной со­ды, подогретым до температуры 75° С. Агрегаты в моечную машину подают подвесным или напольным конвейером.
Детали разобранных агрегатов и узлов поступают для мойки в моечную машину ЛКТБ-114, которая предназначена для мойки детален водным раствором 011-7 и 011-К) при температуре 75 -80°С. Применение этих растворов ускоряет процесс обезжиривания

деталей, исключает последующее ополаскивание детален водой, в связи с чем упрощается конструкция моечной машины. В качестве моющего средства в моечной машине АКТБ-114 могут быть исполь­зованы щелочи. В этом случае торец выходного тамбура гермети­чески соединяю г с торцом входного тамбура небольшой по габа­ритным размерам однокамерной ополаскивающей машины
АКТБ-118 душевого типа, в которой детали моют горячей ведой. Также может быть рекомендован раствор трииатрипфосфата в ко­личестве 15—20 г/л или раствор нитрата натрия —в количестве Юг/л.

Рис. 2. Вариант планировки разборочно-моечного участка:
/ — напольный конвейер; 2 — машина для наружной тонки автомобилей; 3 – машина для мойки частично разобранных агрегатов; 4— цепной подвесной транспортер; 5 — участок подразборки агрегатов; 6 — кран-укосина; 7 — ванна для выварки рам; 8 — пост ре­монта рам; 9 —- камера для окраски рам; 10 — комплектовочное отделение; П— подвес­ной транспортер; 12 — отделение контроля-сортировки деталей; 13 — установка для сня­тия накипи в блоке цилиндров двигателя; 14 — установка для мойки подшипников; 15 — машина для ополаскивания деталей; /б—машина для мойки деталей; /7 — напольный транспортер; 18 — рольганг; 19 — бытовые помещения
При мойке деталей в моечной машине АКТБ-114 едкими щело­чами необходимо применять следующий режим:
Раствор каустической соды, г/л….. 30—35 (3—3,5%)
Температура раствора, °С, не ниже . . . , 70
Давление струи раствора, кГ/см2….. 4—5
Продолжительность мойки, мин, не менее . 10—12
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 2

Марки гайковерюв
Наибольший диаметр болтов и
Мощность, л. с……..
Номинальный момент затяжки,
кГм………….
Давление воздуха, кГ/см2 . . .
Число оборотов шпинделя,
Для облегчения труда рабочих механизированный инструмент укрепляют над постом разборки или сборки на эластичных или жестких подвесках. Для отвертывания гаек колес применяют гай­коверт модели 2460М конструкции ЦКБ Мииавтошосдора РСФСР. При отвертывании гаек стремянок рессор может быть рекомендо­ван станок конструкции ГЩБ УАРЗ Мосгорисполкома.
Разборку автомобиля МАЗ-503Б выполняют в основном на двух постах.
Сначала автомобиль транспортируют лебедкой на первый пост и устанавливают его на напольный конвейер машины для наруж­ной мойки. В зимнее время автомобиль предварительно обдувают горячим воздухом для прогрева деталей и удаления влаги.
На первом посту с автомобиля снимают колеса, кузов, кабину, радиатор и электрооборудование.
Для снятия кузова электротельфером и подвеской, закрепленной за переднюю часть кузова, поднимают кузов и устанавливают под него две технологические подставки. Затем отсоединяют конец ка­ната ограничения подъема кузова, удалив палец из ушек на попе­речине рамы и петли каната, отсоединяют оттяжную пружину кана­та и шланги от цилиндра открывания заднего борта. Удаляют сто­порное кольцо и отворачивают гайку крепления шаровой головки гидравлического цилиндра к гнезду опоры па кузове. Выворачива­ют болт крепления стопорной пластины, удаляют ее из прорези оси кузова и выбивают оси из отверстий кронштейнов задних опор ку­зова.
После этого кузов снимают с рамы и погружают в ванну для выварки и мойки, предварительно отсоединив брызговики.
Для снятия кабины сначала снимают рулевое управление, для чего отсоединяют вал рулевого колеса от кронштейна крепления на кабине. Затем откидывают кабину, выворачивают болт крепле­ния кардана к валу рулевого механизма и сдвигают рулевое управ­ление внутрь кабины. После этого опускают кабину и вынимают рулевое управление в сборе из кабины. Затем отсоединяют серьгу рычага переключения передач от рычага поперечного валика про­межуточного механизма коробки передач, снимают переднюю об­лицовку кабины и отсоединяют тяги привода тормозного крана, уп­равления подачей топлива от промежуточного рычага и рычага кронштейна кабины, тягу привода сцепления от двуплечего рычага и оттяжную пружину. Отсоединяют трос привода ручного тормоза от рычага ручного тормоза и отвертывают рукоятку троса; трос останова двигателя от рычага останова двигателя, вывернув винт крепления и отогнув скобы, приваренные на панели передка каби­ны и удалив кляммеры, трос привода жалюзей от рычага привода.
Для снятия пружины опрокидывания кабины снимают задний щиток, открывают запорный механизм, приподнимают кабину тельфером на угол не более 35° и устанавливают технологический упор. Затем пропускают три-четыре стяжки между витками каждой пружины, опускают кабину, зафиксировав ее страховым крюком, и со стороны рамы автомобиля соединяют вилки и серьги стяжек пальцами. Отвертывают гайки болтов крепления нижних чашек пружин к первой поперечине, поднимают кабину тельфером, уста­новив ее на упор-ограничитель и технологический упор. После этого отвертывают гайки со шпилек крепления верхних чашек пружин и снимают пружины, предварительно отсоединив страховой трос.
Стяжки с пружин снимают на специальном гидравлическом приспособлении.
Удерживая тельфером кабину в приподнятом положении, отсо­единяют упор-ограничитель от кронштейнов кабины и левой про­дольной балки рамы, выбивают оси из кронштейнов и опор кабины и снимают кабину с рамы, установив ее на подставку.
Предварительно отсоединяют от кабины трубки, соединяющие двигатель с отопителем и электропроводку.
Из снятой кабины вынимают сиденья водителя и пассажира, шланги отопителя, снимают рычаг переключения передач, запор­ный механизм педали подачи топлива, предварительно1 отсоединив тяги, рычаг привода сцепления с оси кронштейна, предварительно отсоединив тяги, снимают педали сцепления и тормоза. Затем сни­мают электропроводку, панели с приборами, стеклоочиститель, зву­ковой сигнал, приводы жалюзи и останова двигателя, предвари­тельно отсоединив тяги и тросы.
Снимают ручки дверей, отопитель, щиток вентиляционного лю­ка, всю обивку кабины и коврики пола.
После этого вынимают стекла из проема кабины и дверей с уп­лотнителями, уплотнители дверей и кабины. Снимают фары и под­фарники, выворачивают винты крепления петель дверей к кабине и снимают двери, предварительно отсоединив ограничитель откры­вания двери.
Разобранную кабину и двери погружают в ванну для выварки и снятия старой краски.
Для снятия радиатора с шасси автомобиля отсоединяют шлан­ги подвода и отвода охлаждающей жидкости, тяги крепления ра­диатора к продольным балкам рамы, отвертывают гайки болтов крепления радиатора и снимают радиатор в сборе с рамы. Затем тяговой цепью конвейера перемещают шасси автомобиля в моеч­ную машину, где выпаривают картеры агрегатов.
На втором посту (после моечной машины) окончательно раз­бирают автомобиль на агрегаты, узлы и детали.
Для снятия гидравлического цилиндра подъемного механизма предварительно отсоединяют шланг нагнетательной магистрали от гидравлического цилиндра к тройнику клапана управления, вы­вертывают болты и снимают крышки нижней опоры. Снимают гид­равлический цилиндр подъемного механизма в сборе с опоры, после чего крышки устанавливают на свои места.
Снимают с продольных балок рамы кронштейны кузова, упоры и передние опоры кузова. Отсоединяют тягу крана управления подъемным механизмом. Затем отсоединяют трубопроводы и элект­ропроводку от топливного бака и двигателя, а также привод управ­ления коробкой передач и привод датчика спидометра. Снимают топливный бак и хомуты.
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 3

ГЛАВА II АГРЕГАТЫ ТРАНСМИССИИ
1. Сцепление Разборка
Разборку, сборку и регулировку сцепления выполняют на стенде конструкции Ярославского моторного завода или на аналогичных стендах.
Сцепление (рис. 3) устанавливают рабочей поверхностью на­жимного диска на стенд, одновременно совмещая базовые отвер­стия кожуха 6 в сборе со штифтами стенда и прижимают кожух к стенду прижимами, сжав нажимные пружины 7.
Затем удаляют шплинт-проволоку 16, вывертывают болты 77, снимают опорные пластины 12 и стопорные шайбы 13.
С резьбового конца стержня вилки 14 отвертывают регулировоч­ные гайки 15 ключом (рис. 4) и снимают кожух 6 (см. рис. 3) в сборе с нажимными пружинами.
Снимают с бобышек нажимного диска пружины 7, подкладки 8 пружин, шайбы 18 подкладки и со сферических концов оттяжных рычагов 2 упорное кольцо 5, предварительно сняв петли 10 пру­жины 11 упорного кольца.
Удаляют с осей рычагов замковые шайбы Р, выталкивают из от­верстий рычагов оси 4, снимают с рычагов вилки 14, а оттяжные рычаги 2 в сборе с роликами 3 вынимают из пазов нажимного дис­ка. Из отверстий рычагов выталкивают ролики 5, а со стенда сни­мают нажимный диск /.

Рис. 3. Сцепление (без ведомого диска)
Ремонт деталей
Картер сцепления. Картер изготовлен из специального чугуна по ТУ 335-64.
Основные дефекты картера, поддающиеся ремонту, следующие: трещины, проходящие не более чем через одно отверстие крепле­ния коробки передач, через три несмежных или два смежных от­верстия крепления картера сцепления к картеру маховика и износ отверстий во втулках под вал вилки выключения сцепления и отвер­стий под втулки вала вилки выключения сцепления.
Картер сцепления бракуют при наличии обломов одной или обе­их бобышек под втулки вала вилки выключения сцепления, тре­щин, проходящих более чем через одно отверстие крепления короб­ки передач, через три несмежных или два смежных отверстия креп­ления маховика к картеру.
При износе отверстий во втулках под вал вилки выключения сцепления до диаметра более 28,10 мм втулки заменяют. Для этого картер сцепления устанавливают на приспособление гидравличе­ского пресса модели 2135 ГАРО, выпрессовывают изношенную

втулку и запрессовывают новую стальную втулку заподлицо с внутренним торцом выточки, од­новременно совместив отверстия для смазки во втулке и картере сцепления. Затем отверстие во втулке калибруют двумя прошив-ками (рис. 5) до 0 28+^ мм и
переустанавливают картер сцеп­ления для выполнения аналогич­ных работ со второй втулкой.
Параметры уплотняющей про­шивки приведены в табл. 2.
Отверстия в обеих втулках должны быть соосны и калибр 0 27,99 мм должен проходить че­рез оба отверстия.
Ось отверстий втулок должна быть параллельна поверхности
Рис. 4.
Ключ под регулировочную гайку
фланца крепления к картеру ма-

ховика с отклонением не более 0,1 мм на длине 100 мм. Расстояние от оси отверстий во втулках до плоскости фланца крепления к картеру маховика должно быть 95±0,2 мм и до гори­зонтальной оси картера — 70± 0,2 мм.
При износе отверстий под втулки вала вилки выключения сцеп­ления до диаметра более 31,07 мм их развертывают до ремонтного 0 31,2+0,05 мм и чистоты поверхности V 6. Отверстия обрабатыва­ют разверткой вручную. Затем запрессовывают стальные втулки с
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 4


Рис. 6. Ведомый диск в сборе
HRC 40—47; ступица 7 ведомого диска изготовлена из стали 40Х и термически обработана до твердости НВ 241—286; фрикционная накладка 1 изготовлена из асбестовой композиции марки 2-1-62.
При эксплуатации могут возникнуть следующие дефекты: обло­мы или трещины на ведомом диске, диске гасителя крутильных ко­лебаний и на фрикционном кольце гасителя; коробление диска ве­домого, ослабление заклепок крепления ступицы и диска гасителя, износ шлицевых впадин ступицы по ширине до размера более 6,20 мм и поломка пружин гасителя крутильных колебаний. Фрик­ционные накладки дисков меняют все без исключения.
Для замены фрикционных накладок сверлом на вертикально-сверлильном станке модели 2118 срезают головки заклепок и ос-
тальную часть заклепки выбивают оправкой. Затем на обе стороны ведомого диска 3 устанавливают фрикционные накладки /ив сов­мещенные отверстия накладок и диска вставляют заклепки 2 таким образом, чтобы обеспечить их чередование, показанное па рис. 6. После этого стержень заклепки расклепывают на пневматическом прессе.
Головки заклепок должны быть утоплены относительно по­верхности накладок на глубину не менее 1,2 мм.
Неплоскостность поверхностей фрикционных накладок допуска­ется не более 0,3 мм и биение относительно оси шлицсного отвер­стия ступицы — не более 0,5 мм.
При короблении диска более 0,7 мм, которое проверяют, уста­новив диск в сборе (без фрикционных накладок) со шлицевой оп­равкой в центра приспособления, диск правят специальным рыча­гом до устранения коробления (допускаемое биение па радиусе 155 мм не более 0,5 мм).
Для устранения остальных дефектов диска возникает необхо­димость в частичной или полной его разборке.
Ведомый диск разбирают в такой последовательности. Удаляют развальцовку стяжных болтов 8, обе головки упорных штифтов // гасителя крутильных колебаний, отвертывают гайки 9 стяжных болтов и снимают тарельчатые пружины 10. Затем снимают диск 12 гасителя крутильных колебаний, обоймы 5 пружин, выталкива­ют пружины 4 гасителя крутильных колебаний из гнезд ступицы через прорези в обоймах пружин и удаляют упорные штифты. Вы­нимают стяжные болты 8 и снимают тарельчатые пружины 10, фрикционные кольца 6, обоймы пружин, ступицу 7 и ведомый диск 3.
Собирают ведомый диск сцепления в приспособлении. Сначала устанавливают в приспособление два стяжных болта 8 крепления тарельчатых пружин, на болты надевают тарельчатые пружины 10, ведомый диск 3 и в пазы диска вставляют обоймы пружин.
Затем устанавливают одно фрикционное кольцо 6, ступицу 7, второе фрикционное кольцо 6 и упорные штифты 11. Пружины 4 гасителя крутильных колебаний устанавливают в верхнюю плиту приспособления и заводят в гнезда ступицы в сжатом состоянии. Устанавливают обоймы 5 пружин, диск 12 гасителя крутильных ко­лебаний и навертывают на два болта гайки 9, предварительно установив тарельчатые пружины 10.
После этого устанавливают недостающие болты 8, подсобран­ные с тарельчатыми пружинами, надевают па резьбовой конёц болтов тарельчатые пружины 10, навертывают гайки 9 и разваль­цовывают шесть болтов на торец гаек. После развальцовки необ­ходимо подправлять тарельчатые пружины, установив их по цент­ру. Концы упорного штифта гасителя крутильных колебаний расклепывают с обеих сторон, одновременно выдерживая высоту головки не более 5,5 мм. Окончательно собранный диск сцепления
проверяют на биение торцов диска относительно оси шлицевого отверстия ступицы, которое не должно превышать 0,5 мм. Неплос­костность поверхности диска не должна превышать 0,3 мм, что проверяют лекальной линейкой и щупом.
На заводе-изготовителе проверяют момент трения демпфера на приспособлении, исключающим нагрузку на ступицу в радиальном направлении в результате закручивания ступицы 7 относительно закрепленного ведомого диска 3. Полный угол закрутки гасителя крутильных колебаний должен бы ть равен 3°30′. Первый замер мо­мента делают при закручивании ступицы па угол 2°, а второй за­мер при раскручивании ступицы на угол 2°. Половина разности первого и второго замеров моментов будет соответствовать моменту трения гасителя крутильных колебаний, который должен быть в пределах 5-—10 кГм.
Вилка выключения сцепления. Вилка изготовлена из стали 45 и сферические поверхности подвергнуты закалке т. в. ч. на глубину 1,5—3,0 мм до твердости HRC 56—63. Твердость сердцевины лапок равна HRC 49, а остальной части детали НВ 167- -212.
Вилку восстанавливают при износе сферических концов отвер­стий и повреждении резьбы под стопорный болт. При наличии таких дефектов, как обломы и трещины на вилке, износ отверстия под вал и износ шпоночной канавки, вилку бракуют.
Сферические поверхности лапок, изношенные до размера по высоте менее 19 мм, восстанавливают наплавкой. Для этого сфери­ческую поверхность лапок зачищают и наплавляют электродом марки Т-590, 0 4 мм до высоты 22 мм. Электрод обеспечивает твердость, после напла’вки равную HRC 58—62.
Затем зачищают наплывы металла на боковых поверхностях вилки и сферической поверхности лапок вилки, обеспечив радиус сферы 18 мм по шаблону и высоту 20 мм. Чистота поверхности сферы должна быть V 5. Образующие обеих сферических поверх­ностей должны лежать в одной цилиндрической поверхности с от­клонением не более 0,1 мм, что проверяют в приспособлении щупом, и быть параллельны оси отверстия под вал вилки выключения сцепления. Допустимое отклонение от параллельности не более 0,1 мм на длине 100 мм.
При износе отверстия под стопорный болт до диаметра более 11 мм и поверждении резьбы MIOxl кл. 2 их рассверливают на вертикально-сверлильном станке модели 2118 до 0 12 мм под за­варку.
Затем заваривают отверстия электродом УОНИ-13/55 0 2 мм, по шаблону размечают центра отверстий, зачищают прорезь ши­риной 3 мм от наплывов металла после заварки и сверлят отвер­стия под стопорный болт до 0 8,9 мм под резьбу MIOxl кл. 2.
Затем отверстия под стопорный болт рассверливают до 0 10,5 мм на длину 16 мм (до прорези) и зенкуют фаску 1×120° в отверстии под резьбу со стороны прорези. После этого набором метчиков нарезают резьбу MIOxl кл. 2 через отверстие иод болт.
Вал вилки выключения сцепления. Вал изготовлен из стали 40Х и термически обработан до твердости НВ 241 -286.
Вал восстанавливают при изгибе, износе по диаметру и износе или повреждении шлицев вала.
Вал бракуют при износе шпоночной канавки до размера более 6,02 мм.
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 5

местах через отверстия в опорных пластинах и шплинтуют болты попарно, как показано на рис. 3.
Окончательно собранное и отрегулированное сцепление стати­чески балансируют на установке, где сцепление фиксируется центральным отверстием в нажимном диске и двумя базовыми от­верстиями на кожухе. Статическую балансировку выполняют с точ­ностью до 50 Г см сверлением отверстий 0 14 мм и глубиной не бо­лее 18 мм на периферии нажимного диска с обеспечением расстоя­ния между центрами отверстий не менее 20 мм.
Размеры, зазоры и натяги в сопряжениях деталей при сборке сцепления приведены в табл. 3.
2. Коробка передач Разборка
Процесс разборки коробки передач разделяют на три этапа: ча стичную разборку, общую разборку и разборку узлов.
Частичная разборка
Вывертывают маслосливные пробки 34 и 39 (рис. 7), болты крепления крышки заборника масляного насоса, снимают с коробки передач крышку 36 в сборе с магнитом, вынимают сетку заборника и прокладку крышки заборника.

Отвертывают гайки крепления механизма 1 дистанционного переключения передач к верхней крышке, снимают со шпилек пру­жинные шайбы, механизм и прокладку картера механизма дистан­ционного переключения передач.
Вывертывают болты крепления верхней крышки 16 к картеру 43 коробки передач, снимают с картера верхнюю крышку в сборе и прокладку крышки. Вывертывают болты и снимают крышки 53 и 54 люков отбора мощности и их прокладки.
Отвертывают гайку 29 крепления фланца 27, предварительно удалив шплинт, снимают тарельчатую шайбу 28 и съемником (рис.8)снимают фланец 27 (см. рис. 7) крепления карданного ва­ла к ведомому валу. Вывертывают болты крепления крышки 24 заднего подшипника ведомого вала, снимают крышку в сборе с сальником и приводом спидометра.
Снимают пружину муфты выключения сцепления, отвертывают гайку крепления шланга для смазки подшипника к картеру 46 сцепления, вывертывают шланг в сборе из муфты выключения сцеп­ления и снимают муфту 5 в сборе с подшипником с крышки 47 зад­него подшипника ведущего вала.
Вывертывают стяжной болт вилки выключения сцепления, сни­мают с него пружинную шайбу и, продвигая вал 48 вилки выклю-

передач в сборе

Рис. 8. Съемник фланца ведомого вала коробки передач:
/ — рукоятка; 2 — винт; 3 — планка; 4— втулка; 5 — винт; 6 — скоба
чения сцепления шлицевым концом вперед, снимают вилку 49. За­тем выбивают шпонку из паза вала и вынимают вал 48 из отвер­стия картера сцепления.
Общая разборка
Отвертывают болты крепления крышки заднего подшипника ве­дущего вала, снимают крышку 47 в сборе с сальником и вынимают ведущий вал 4 в сборе из картера коробки передач, применяя при этом съемник.
Продвигают ведомый вал в сборе до выхода заднего подшип­ника из гнезда, вынимают клещами (рис. 9) из кольцевой канавки стопорное кольцо и спрессовывают съемником с ведомого вала зад­ний подшипник 30 (см. рис. 7) и червяк 25 привода спидометра. После этого вынимают из картера коробки передач ведомый вал в сборе и снимают со шлицевой поверхности его шестерню 20 пер­вой передачи и заднего хода.
Вывертывают болты крепления масляного насоса к картеру ко­робки передач, снимают масляный насос 45 в сборе и прокладку насоса.
Вывертывают болты крепления крышки заднего подшипника промежуточного вала, снимают крышку 32 и прокладку крышки.

Удаляют шплинтовочную проволоку, вывертывают два болта креп­ления упорной шайбы заднего подшипника промежуточного вала и снимают шайбу. Приспособлением (рис. 10) вынимают ось 21 (см.
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 6

болтов й пробки 11 клапана, вывертывают пробку пз корпуса, вы­нимают из гнезда корпуса / пружину 12 и шарик 13 перепускного клапана. Вывертывают болты 14 крепления корпуса, снимают с бол­тов шайбы 15 и с основания 10 корпус / насоса в сборе с шестер-


Рис. 13. Масляный насос в сборе
нями. Вынимают из корпуса насоса ведомую шестерню 2, ведущую шестерню 5 с валиком 8 и выпрессовывают из шестерни 5 валик 8 ведущей шестерни. Из канавки валика ведущей шестерни выбивают сегментную шпонку 6.
Ремонт деталей
Картер коробки передач. Картер отлит из специального чугуна, имеющего следующий химический состав в процентах: 3,2—3,5 С; 2,0—2,5 Si; 0,15—0,50 Си; 0,6—0,8 Мп; до 0,12 Ni; 0,30—0,45 Сг; 0,03—0,08 Ti; до 0,2 Р; и до 0,12 S. Твердость отливки НВ 170—217.
Основными дефектами картера коробки, возникающими при эк­сплуатации, являются трещины, износ отверстий под подшипники ведущего, ведомого и промежуточного валов, отверстий под ось подшипников блока шестерен заднего хода, отверстий под устано­вочные штифты и повреждение резьбовых отверстий. По всем этим дефектам картер восстанавливают и бракуют только при наличии пробоин, обломов и при трещинах, проходящих через отверстия под подшипники и ось блока шестерен заднего хода.
Трещины на картере, не проходящие через отверстия под под­шипники и ось блока шестерен заднего хода, расфасовывают под углом 90—120° на глубину 2/3 толщины стенки картера и сверлят отверстия 0 3—4 мм, отступив от концов трещины в направлении ее распространения на 10—12 мм. Отверстия сверлят пневматиче-
ской сверлилкой ПД-1, а трещины расфасовывают зубилом или шлифовальным кругом КЧ 128-80СТЗ-СТ1К ПП175Х20Х32 при помощи злектрошлифовалыюй машины И-54А с гибким валом. За­тем трещину заваривают электродом ОЗЧ-1 0 3 мм сплошным швом по всей длине так, чтобы наплавленный металл выступал над поверхностью картера на 1,5—2,0 мм, и зачищают сварочный шов заподлицо с основным металлом.
При износе отверстий под подшипники ведущего вала до разме­ра более 150,08 мм и ведомого вала до размера более 140,08 мм их

Рис. 14. Ремонтные втулки картера коробки передач:
/ — под подшипник ведущего вала; // — под передний подшипник промежуточного вала; /// — под подшипник ведомого вала; IV—под задний подшипник промежу­точного вала
восстанавливают постановкой втулок. Для этого отверстие под подшипник ведущего вала растачивают до 0 1Г>5+0’08 мм и чистоты поверхности V 6 и одновременно растачивают выточку 0 158+0,3 мм на глубину 2,5+0’2 мм под бурт ремонтной втулки. Затем переуста­навливают картер и растачивают отверстие под подшипник ведо­мого вала (под втулку) до 0 145+0’08 мм и чистоты поверхности V 6 и одновременно растачивают выточку 0 148+0-3 мм на глубину 2,5+0-2 мм под бурт ремонтной втулки.
12 11 W $ 8

Рис. 15. Приспособление для расточки отверстий под подшипники и картере
коробки передач:
/—основание; 2 — передний кронштейн; 3 — установочный штифт; 4— пшопка; 5 — стяж­ной болт; 6 — задний кронштейн; 7 — втулка; 8— прижимная планка; 9 — борштанга для расточки отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов; 10 — борштанга для расточки отверстий под подшипники промежуточного вала; И — резец; 12 — штифт
Отверстия растачивают ступенчатой резцовой головкой на ра-диально-сверлнльном станке модели 2А55, при этом базой для кар­тера коробки служат торцовые поверхности картера.
В расточенные отверстия запрессовывают ремонтные втулки (рис. 14) до упора в бурт, обеспечив натяг в пределах 0,08— 0,15 мм, и растачивают отверстия во втулках в линию. Отверстие под подшипник ведущего вала растачивают до 0 150+0’04 мм и от­верстие под подшипник ведомого вала – – до 0 140+0-04 мм. Чистота поверхностей обоих отверстий должна быть V 6. Отверстия раста­чивают борштангой в приспособлении (рис. 15) конструкции Мин­ского авторемонтного завода на горизонтально-расточном станке и при этом за базу принимают плоскость сопряжения с верхней кры­шкой и установочные отверстия.
Отверстия под передний подшипник промежуточного вала, из­ношенные до размера более 90,07 мм, и отверстия под задний под­шипник промежуточного вала, изношенные до размера более 120,07 мм, также восстанавливают постановкой втулок.
Отверстие под втулку переднего подшипника растачивают до 0 95+0-07 мм и чистоты поверхности V 6 и одновременно растачива­ют выточку 0 98+0’3 мм на глубину 2,5+0-5 мм под бурт втулки. За­тем растачивают отверстие под ремонтную втулку заднего подшип­ника до 0 125+0’08 мм и чистоты поверхности V 6 и одновременно растачивают выточку до 0 128+0’3лш на глубину 2,5+°»2иш под бурт втулки. Запрессовывают в отверстия ремонтные втулки до упора в бурт, обеспечив натяг в пределах 0,08—0,15 мм, и растачивают от­верстия во втулках до номинального размера в линию. Отверстие под передний "подшипник растачивают до 0 90+0’035 мм, а под зад­ний подшипник — до 0 120+0’035 мм. Чистота поверхности отверстий должна быть V 6.
При износе отверстии под ось блока шестерен заднего хода до размера более 26,05 мм под передний конец оси и до размера более 32,05 мм под задний конец оси их ремонтируют развертыванием до одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 4, или восста­навливают постановкой втулок.
Таблица 4
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 7

Ведущий вал. Вал изготовлен из стали 15ХГНТА и цементиро­ван на зубьях на глубину 0,9—1,2 мм с последующей термической обработкой до твердости поверхности зубьев и шлифованных по­верхностей HRC 58—62. Твердость сердцевины зубьев HRC 25—40.
Ведущий вал восстанавливают при следующих дефектах: изно­се зубьев венца внутреннего зацепления, шлицев по толщине, шей­ки направляющего конца вала под передний шариковый подшип­ник, шейки под задний шариковый подшипник, шейки под сальник крышки подшипника ведущего вала, конусной поверхности под синхронизатор и резьбы под гайку заднего подшипника.
Вал бракуют при обломах зубьев, при выкрашивании рабочей поверхности зубьев и отверстия под передний роликовый подшип­ник ведомого вала (более 15%), при износе отверстия под ролико­вый подшипник до размера более 77,56 мм и при износе зубьев по­стоянного зацепления по толщине до размера менее 7,5 мм.
При износе зубьев по торцам до размера менее 8 мм или при износе зубьев по толщине внутренний венец ремонтируют постанов­кой ремонтного зубчатого венца. Износ зубьев по толщине прове­ряют в приспособлении, замеряя люфт с сопряженной эталонной
деталью, имеющей размер 91,985Zo,*756 мм по роликам 0 7,938± ±0,005 мм. При этом люфт допускается не более 1,0 мм.
Для вырезки венец отжигают на высокочастотной установке ГЗ-46, предварительно уложив на торец венца постоянного зацеп­ления асбестовую прокладку для предохранения венца. Затем вал устанавливают направляющим концом в патрон токарно-винторсз-ного станка модели 1К62 и шейкой под задний шариковый подшип­ник— в люнет. Выставляют вал по отверстию под роликовый под­шипник с точностью до 0,025 мм, рассверливают маслоотводиую трубку до 0 15,5 мм на всей длине и удаляют остаток трубки из отверстия вала. Растачивают изношенный венец внутреннего зацеп­ления до 0 103+0’054 мм на длину 17_о,2 мм при чистоте поверхности V6. Растачивают фаску 3X30° на торце отверстия и запрессовывают зубчатый венец (рис. 16) до упора в торец, обеспечив натяг в пре­делах 0,05—0,08 мм. Затем приваривают венец к валу сплошным кольцевым швом электродом марки УОНИ-13/55 0 4 мм. При при­варке венца вал устанавливают в приспособление и помещают в ванну с водой для предохранения венца постоянного зацепления и других закаленных поверхностей от отпуска. После этого подреза­ют наплавленный слой металла до 0 108 мм на глубину 2,5_0,2 мм (см. рис. 16) и закаливают конусную поверхность под кольцо син­хронизатора нагревом т. в. ч. и охлаждением в масле. Конусную поверхность шлифуют «как чисто» и полируют пастами ГО И до чи­стоты поверхности V 9. При установке вала по поверхностям под шариковые подшипники биение конусной поверхности не должно быть более 0,04 мм, а биение делительной окружности или концент­ричной ей — не более 0,15 мм. Одновременно с этим рекомендуется проверять конусную поверхность па краску. Поверхность сопрпкос-
новения конусного калибра с конусной поверхностью вала должна быть не менее 65%.
После всех работ по ремонту венца запрессовывают маслоот-водную трубку (на рис. 16 не показана) в отверстие ведущего вала. При запрессовке втулки должно быть обеспечено взаимное биение наружной поверхности трубки и поверхности отверстия под шари­ковый подшипник не более 0,2 мм. Зубчатый венец на рис. 16 по­казан с основными размерами, необходимыми в сопряжении с ве­дущим валом.
Изношенные шлицы по толшине до размера менее 5,7 мм вос-

станавливают наплавкой на установке А-580 под слоем флюса AII-348A. Для этого зачищают шлицевый конец вала до металлического бле­ска и заплавляют шлицевые канавки вала с перекрыти­ем на наружную поверх­ность до 0 46-0,5 мм прово­локой марки Св-ЗОХГСА 0 3 мм. Затем наплавлен­ный шлицевый конец вала отжигают при помощи т. в. ч. и при необходимости пра­вят. Вал проверяют на бие­ние по шейке под сальник,

которое не должно превы-

шать 0,025 мм при уста­новке вала по шейкам
Рис. 16. Ремонт ведущего вала постановкой ремонтного немца: / — ведущий пал; 2 — зубчатый венец
под шариковые подшип­ники.
Обтачивают наплавленную шейку до 0 42,4.-0,i7 мм, конец на­плавленной шейки —до 0 29-0,28 мм на длине 4 мм и фаску под углом 30° — до 0 29_о,28 мм. Фрезеруют 10 шлицев до толщины шлица 6Ho,’i5 мм, выдержав полную глубину шлицев на длине 87 мм и внутренний диаметр впадии до 0 30,4_0,62 мм. Отклонение шага шлицев не должно превышать 0,02 мм и боковые стороны шлицев должны быть прямыми и параллельными между собой до 0 34 мм. Непараллельность боковых поверхностей шлицев относительно оси вала не должна быть более 0,05 мм на длине 100 мм. Чистота бо­ковых поверхностей шлицев должна быть V 6. Вершины шлицев запиливают фаской 0,5×45°, Затем закаляют шлицевый конец вала нагревом т. в. ч. и с последующим охлаждением в масле и шлифуют его до 0 42,г/ мм и чистоты поверхности V 7.
Шейку направляющего конца под передний шариковый подшип­ник, изношенную до размера менее 24,94 мм, наплавляют на уста­новке УАНЖ-6 для вибродуговой наплавки до 0 27 мм проволокой ОВС 0 16 мм при скорости вращения вала 9,0 об/мин, скорости
подачи проволоки 1,0 м/мин и шаге наплавки 2,6 мм/об. Затем шли­фуют наплавленную шейку до 0 25~°^лш и чистоты поверхно­сти V7. Шлифовку шейки, как и всех наружных поверхностей ве­дущего вала, выполняют на круглошлифовальном станке модели ЗБ151 шлифовальным кругом Э25С1-С2К ПП600Х 63×305.
При износе шейки под задний шариковый подшипник до разме­ра менее 69,98 мм выполняют вибродуговую наплавку шейки до 0 72 мм (не заплавляя резьбы) проволокой ОВС 0 1,6 мм при скорости вращения вала 3 об/мин, скорости подачи проволоки 1,3 м/мин, шаге наплавки 2 мм/об. Затем наплавленную шейку шлифуют до 0 70±0,01 мм и чистоты поверхности V 7.
При износе шейки под сальник крышки подшипника ведущего вала до размера менее 41,6 мм шейку наплавляют на длине 22 мм. до 0 44 мм (не заплавляя смазочных отверстий) проволокой ОВС 0 1,6 мм при скорости вращения вала 6 об/мин, скорости подачи проволоки 1,3 м/мин и шаге наплавки 2,2 мм/об и расходе охлаж­дающей жидкости 0,20 л/мин. Затем шлифуют до 0 42_0,г/ мм и чистоты поверхности V 8.
Изношенную конусную поверхность вала под кольцо синхрони­затора при расстоянии менее 2,2 мм от торца калибра со стороны большого диаметра конуса до торца шестерни восстанавливают хромированием. Для этого шлифуют конусную поверхность «как чисто» до чистоты поверхности V 7, выдержав угол конуса 7° 30′, хромируют до диаметра большего конуса 118_0j05 мм и шлифуют до 0 117,5 мм на расстоянии 2,5 мм от торца шестерни до торца ка­либра. Затем полируют конусную поверхность пастами ГОИ до чи­стоты поверхности V 9. Проверка конусной поверхности на биение и на краску аналогична проверке при ремонте зубчатого венца.
Поврежденную резьбовую поверхность под гайку заднего под­шипника обтачивают до 0 67 мм на длине 20 мм, наплавляют на установке УАНЖ-6 до 0 73 мм (не заплавляя канавки) проволокой ОВС 0 1,6 мм при скорости вращения детали 3 об/мин, скорости подачи проволоки 1,3 м/мин, шаге наплавки 2 мм/об, без охлажде­ния. Затем отжигают наплавленную поверхность на высокочастот­ной установке ГЗ-46, обтачивают до 0 69,9_0,2 мм на длине 20 мм, обтачивают фаску 2×45°, протачивают канавку от наплывов ме­талла шириной 3 мм до 063,5 мм и нарезают левую резьбу М70Х2 кл. 2 на длине 20 мм. После нарезки резьбы фрезеруют паз ради­усом 12,5 мм шириной 8 мм на глубину 4 мм и калибруют резьбу. Паз фрезеруют на горизонтально-фрезерном станке модели 6Н82Г, закрепив вал в делительной головке УДГ-60.
Крышка подшипника ведущего вала. Крышка изготовлена из ковкого чугуна КЧ 35—10.
Крышку восстанавливают при следующих дефектах: износе шейки под муфту выключения сцепления, обломах и трещинах на трубе, износе отверстия с маслоотгонной канавкой, отверстия под сальник, отверстий под болты крепления к картеру коробки пере-
дач, фланца по наружному диаметру и торцовой поверхности под стопорное кольцо подшипника ведущего вала. Крышку бракуют при обломах и трещинах на фланце.
При износе шейки под муфту выключения сцепления до размера менее 54,70 мм крышку закрепляют поверхностью сопряжения с кар­тером коробки передач на планшайбе, базируясь по поверхности под наружную обойму шарикового подшипника и на токарпо-вин-торезном станке обтачивают шейку до 0 54_0,2 мм на длине 110мм под наплавку. Наплавляют обточенную шейку до 0 58 мм на уста-
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 8

Износ шейки под шестерню пятой передачи до диаметра менее 65,04 мм
64>9-0,05
65>2+о,об
лс+0,065 ио+0,045
Износ шейки под шестерню третьей передачи до диаметра менее 68,04 мм
fift+G 065 ио+0,045
Износ шейки под шестерню второй передачи до диаметра менее 68,24 мм
68,4+° 05
ко о+0,065 ио’^+0,045
Шестерня с демпфером в сборе. Ремонт шестерни заключается в замене одной из дефектных деталей при наличии обломов зубьев, выкрашивания рабочей поверхности зубьев, износе зубьев по тол­щине до размера менее 6,30 мм, износе отверстия в ступице до
размера более 55,05 мм и износе шпоночной канавки по ширине до размера более 10,11 мм.
Таким образом, весь процесс ремонта заключается в разборке и сборке шестерни с заменой дефектных деталей. Шестерню (рис. 19) разбирают в такой последовательности. Удаляют сва­рочные точки на винтах 2 крепления обойм 3 к венцу 1 шестерни. Удалять сварочные точки с винтов обоймы, закрепленной к венцу с противоположной стороны от ступицы, не обязательно при замене

Рис. 19. Шестерня с демпфером в сборе
ступицы 4. Затем вывертывают винты крепления обойм, снимают обоймы с торцов венца / шестерни, вынимают из пазов венца суха­ри 5 и 8, наружную 6 и внутреннюю 7 пружины. Поворачивают ступицу до выхода ее из венца и вынимают ее. Все детали тща­тельно промывают и проверяют на годность для дальнейшей сборки.
Все детали перед сборкой протирают и трущиеся поверхности смазывают маслом МК-22 или МС-14 по ГОСТ 1013—49. Затем шестерню собирают. Для этого устанавливают ступицу 4 в пазы венца / и проверяют перемещение ступицы в пазах венца, которое должно быть легким и без заеданий. Ступицу и венец подбирают одной размерной группы (табл. 6). Затем в наружную пружину 6 вставляют внутреннюю пружину 7 и с обоих концов внутренней пружины вставляют сухари 5 и 8 с упорами, сжимают внутреннюю пружину 7 через сухари пальцами руки и вставляют узел в пазы венца. Устанавливают обойму 3 на венец У и в совмещенные от-
верстия ввертывают винты, затянув йх до отказа, затем обстуки­вают их и дозатягивают. Вторую обойму устанавливают до поста­новки пружин в том случае, если она снималась. После этого винты приваривают к обойме двумя точками (как показано па рис. 19) электродом марки УОНИ-13/45 0 2—3 мм. Диаметр точки должен быть 5—8 мм при максимальной высоте 4,5 мм.
Блок шестерен заднего хода.

Блок изготовлен из стали 15ХГНТЛ и цементирован на глу­бину слоя па зубьях 0,9—1,2 мм
T п С) л н ц я 6
Группы и размеры сопряженных поверхностей венца и ступицы шестерни с демпфером
с последующей термической об­работкой до твердости поверхно­сти зубьев HRC 58—64.
Помер группы
Толщина ны-стуна ступи­цы шестерни с демпфером. мм
Ширина папа ненца nice -Терпи с .демп­фером, мм
Блок шестерен ремонтируют

Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 9

Диаметр шейки иод хромирова-
ие, мм
Диаметр шейки после хромирова­ния, мм
Номинальный диаметр, мм
Износ шейки под роликовый под­шипник до диаметра менее 39,97 мм
39.80-0,05
40,2+°-05
Износ шейки под втулку шестерни пятой передачи до диаметра менее 55,97 мм…………..
55 »9—0,05
Износ шейки под втулку шестерни третьей передачи до диаметра менее 65,97 мм…………..
66)2+о,05
Износ шейки под распорную втулку шестерен второй и третьей передач до диаметра менее 67,97 мм……
6*7 >9_0(05
68> 2+0,05
б8+о.оз
ио-0,01
Износ шейки под шестерню второй передачи до диаметра менее 77,83 мм
77,7_0jt)5
78>0+0,05
«с—0,095 ОО-0,145
Износ шеек под шариковый подшип­ник и шестерню привода спидометра до диаметра менее 54,97 мм ….
54 »9~0,05
55(2+о,о5
После обработки шеек вал должен удовлетворять следующим требованиям:
при установке вала на поверхностях под передним и задний подшипники биение всех шлифованных цилиндрических поверхно­стей, включая шлицевые, не должно превышать 0,025 мм;
неперпендикулярность торцов шеек относительно поверхностей шеек под передний и задний подшипники допускается не более 0,04 мм.
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 10

При износе отверстия во Втулке под валик масляного насоса до размера более 14,06 мм втулку выпрессовывают и запрессовы­вают новую втулку с утопанисм ее в основание на 0,5 мм от по­верхности сопряжения с корпусом насоса. Затем отверстие во втул-
г~х 1 л +0,040
ке растачивают и развертывают до 0 l4+0;oi6 и чистоты поверхно­сти V 7 в специальной планшайбе на токарно-винторезном станке, базируясь по установочной поверхности сопряжения с картером
коробки передач 0 ЭОНол!мм. Оси этих поверхностей должны быть концеитричны, биение не должно превышать 0,08 мм. Неперпенди­кулярность оси поверхности втулки к торцовой поверхности под шестерни должна быть не более 0,05 мм на длине 100 мм.
Сборка, регулировка и испытание
Весь процесс сборки коробки передач разделяется на три эта­па: сборка узлов, общая сборка и испытание.
Сборка узлов
Ведущий вал и крышка подшипника ведущего вала. Ведущий вал 4 (см. рис. 7) устанавливают зубчатым венцом 10 на подстав­ку, напрессовывают на шейку вала задний шариковый подшипник 8 до упора, предварительно установив в канавку наружной обоймы стопорное кольцо. На резьбовую шейку вала навертывают кольце­вую гайку 7 и затягивают ее до отказа. Кромку гайки раскернива-ют в паз вала.
Крышку 47 подшипника ведущего вала устанавливают вверх гнездом под сальник и запрессовывают в гнездо сальник 6 до упо­ра, предварительно смазав наружную поверхность сальника нитро­эмалью № 624А.
Промежуточный и ведомый валы. Детали перед сборкой проти­рают, а сопрягаемые поверхности смазывают авиационным маслом МК-22 или маслом МС-14 по ГОСТ 1013—49. Промежуточный вал собирают в такой последовательности. Вал 41 устанавливают зуб­чатым венцом на приспособление гидравлического пресса ГАРО 2135, запрессовывают в канавку вала шпонку и напрессовывают на вал шестерню35второй передачи до упора в зубчатый венец 33 вала. Ступица шестерни должна быть обращена в сторону от зуб­чатого венца. Надевают на вал распорную втулку шестерен второй и третьей передач, запрессовывают в канавку вала сегментную шпонку и напрессовывают до упора шестерню 37 третьей передачи короткой ступицей в сторону распорной втулки. Запрессовывают в канавку вала шпонку и напрессовывают до упора шестерню 38 пятой передачи короткой ступицей в сторону шестерни третьей пе­редачи. Запрессовывают в канавку вала шпонку и напрессовывают шестерню^отбора мощности длинной ступицей от шестерни пятой передачи до упора. Запрессовывают в канавку вала шпонку и на­прессовывают до упора шестерню 42 с демпфером длинной ступи-
цей в сторону шестерни отбора мощности. Устанавливают в канав­ку вала переднее упорное кольцо, напрессовывают до упора на вал передний роликовый подшипник 44 и устанавливают в канавку вала упорное кольцо подшипника.
Ведомый вал собирают в такой последовательности. Вал 19 резьбовым концом устанавливают в горловину подставки (рис. 22) и закрепляют. Устанавлива­
ют на вал упорную шайбу до упора в торец шлицевой поверхности, затем устанав­ливают шестерню 18 (см. рис. 7) второй передачи зуб­чатым венцом от упорной шайбы. Шестерня на валу должна вр ащаться легко без заеданий. Запрессовыва­ют в канавки вала шпонки и напрессовывают на вал до упора распорную втулку шестерен второй и третьей передач большим торцом в сторону шестерни второй пе­редачи. Устанавливают на шлицы р аспорной втулки синхронизатор 17 второй и третьей передач в сборе ка­реткой с короткой ступицей к шестерне второй переда­чи, напрессовывают на вал втулку шестерни третьей пе­редачи до упора в распор­ную втулку, совместив при этом вырез во втулке со шпонкой распорной втулки, устанавливают на втулку шестерню 15 третьей пере­

дачи прямозубым венцом в

Рис. 22. Подставка для разборки

сторону синхронизатора и

проверяют легкость ее вра­щения. Затем проверяют
сборки ведомого вала:
/ — диск; 2 — угольник; 3 — рукоятка; 4 — штифт; 5 — шпилька; 6 и 8 — ушки; 7 — кор­пус
продольное перемещение обоймы конусных колец синхронизатора, которое должно быть в пределах 3—5 мм. Сцепле­ние зубьев каретки синхронизатора с зубьями шестерен должно быть легкое, без заеданий.
Напрессовывают на вал до упора втулку шестерни пятой пере­дачи буртом в сторону шестерни третьей передачи, одновременно совместив штифт втулки с пазом вала, устанавливают на втулку


Рис. 23. Приспособление для разборки и сборки верхней крышки
коробки передач:
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 11

ню 2 в сборе с бронзовой втулкой 3 и вставляют во втулку корпуса валик 8 в сборе с ведущей шестерней. Основание 10 в сборе со втулкой 7 устанавливают в приспособление и кладут на основание прокладку 9 корпуса насоса, предварительно пропитав ее уайт-спи­ритом и смазав с двух сторон пастой УН-25. Устанавливают корпус 1 насоса в сборе с шестернями на основание, совместив отверстия корпуса, прокладки и основания, и ввертывают болты 14 с пру­жинными шайбами 15. Шестерни должны вращаться от руки легко и без заеданий. В гнездо корпуса / насоса вставляют шарик 13 и пружину 12 перепускного клапана, ввертывают пробку // пере­пускного клапана, предварительно надев шайбу, и затягивают проб­ку до отказа. Зашплинтовывают два болта проволокой 16 0 1,2 мм и длиной 150 мм, а также, два болта и пробку клапана проволокой 0 1,2 и длиной 200 мм (см. рис. 13).
Собранный насос испытывают на стенде (рис. 25) конструкции КТЛ Министерства автомобильного транспорта БССР.
Техническая характеристика стенда
Тип………………….. стационарный
Электродвигатель:
тип………………… АО-31-4
мощность……………… 0,6
Скорость вращения вала испытуемого насоса,
об/мин……………….. 1100
Теплоноситель подогрева масла……… пар, горячая
Емкость масляного бака, л……….. 11
Габаритные размеры стенда, мм:
длина…………….. • • – – 570
ширина………………. 450
высота………………. 1685
Масляный насос испытывают на масле Дп-11 по ГОСТ 5304—54, подогретым до температуры 50±5°С и при числе оборо­тов ведущего вала 1100 об/мин. Время испытания – – не менее 3 мин.
При испытании проверяют давление масла на выходе, которое должно быть в пределах 0,7—1,2 кГ/см2 и производительность на­соса при 1100 об/мин, которая должна быть не менее 7 л/мин при противодавлении 0,7—-1,2 кГ/см2. Течи масла через соединения не допускается.
Общая сборка
Общую- сборку коробки передач выполняют в такой технологи­ческой последовательности.
Устанавливают сетку заборника с прокладкой в сборе па ниж­ний люк картера коробки, на сетку устанавливают крышку 36 (см. рис. 7) заборника с магнитом в сборе и в совмещенные отверстия ввертывают болты с пружинными шайбами, затянув их равномерно.

Рис. 25. Стенд для испытания
/ — электродвигатель; 2 — лоток для сбора масла; 3 — сливная труба; 4— сальник; 5 — под бак; 12 — масляный бак; 13 — обогреватель; 14 — стол; /5 — ремень привода насоса; 16 —

масляных насосов коробки передач:
шипник; 6 — вал; 7 — крышка; 8 — корпус подшипников; 9 — масленка; шкив; — мерный стойка; 17 — манометр; 18 — проходной край; 19 — термометр
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 12

ронасос НШ-32Э
Наибольшее развиваемое давление, кГ/см2
Емкость гидросистемы, л………
Способ крепления коробки передач . . . ,
пневматический
Давление воздуха в системе, кГ/см2 ….
Габаритные размеры, мм:
При испытании контролируют характер работы коробки пере­дач. Работа коробки передач на стенде при любой включенной пе­редаче должна происходить без резких шумов и стуков, свидетель­ствующих о ненормальном состоянии ее деталей и узлов. Уровень шума оценивают на слух в сравнении с эталонной коробкой пе­редач.
Переключение передач должно происходить без больших уси­лий и без заеданий. Включать первую передачу и передачу заднего хода необходимо только при отжатом предохранителе включения заднего хода, установленном в верхней крышке.
При нейтральном положении рычага переключения передач и при максимальных оборотах ведущего вала допускается незначи­тельное «ведение» ведомого вала, устраняемое моментом не более 1,5 кГм, приложенным к фланцу.
Течи масла через соединения коробки передач не допускается. Допускаются незначительные выделения масла через сальники и сапун, но без каплеобразования.
Температура масла в картере коробки передач во время испы­таний не должна превышать 85° С, минимальная температура масла не ограничивается.
Размеры, зазоры и натяги в сопряжениях деталей при сборке коробки передач приведены в табл. 9.
Номинальные и допустимые при капитальном ремонте размеры, зазоры и иатяги в сопряжениях деталей при сборке коробки переменных передач
мм
Зазоры-натяги в соп­ряжениях, мм
Номер детали
Сопряженные детали
номиналь­ный
допус-тимый без ре­монта
номиналь­ный
допусти­мый без ремонта
236-1701015
Картер коробки пере­дач — диаметр отверстия под шариковый подшип­ник ведомого вала
Задний шариковый подшипник ведомого ва­ла — наружный диаметр
150__0>Ш8
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 13

Продолжение табл. 9
236-1701015
Картер коробки пере­дач — диаметр отвер-
236-1701092
стия под задний конец оси блока шестерен зад­него хода
Задний конец оси бло­ка шестерен заднего хо­да — диаметр оси
оо+0,027 oz+0,009
236-1701025 ГПЗ-502308
Ведущий вал — диа­метр отверстия под пе­редний роликовый под­шипник ведомого вала
Передний роликовый подшипник ведомого ва­ла — наружный диаметр
77»5—0,013
0,000 +0,033
0,000 +0,073
236-1701025 ГПЗ-60205
Ведущий вал — диа­метр шейки под перед­ний шариковый подшип­ник
Передний шариковый подшипник ведущего ва­ла — диаметр отверстия
9 с—0,008 zo—0,022
25—0>010
—0,002 + 0,022
—0,002 +0,040
236-1701025 ГПЗ-50314
В едущий в ал — ди а-метр шейки под шарико­вый подшипник
Задний шариковый подшипник ведущего ва­ла — диаметр отверстия
70±0,01
—0,025 +0,010
—0,025 +0,020
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 14

236-1701205 210-1701210-А
Крышка заднего под­шипника ведомого ва­ла — диаметр отверстия под сальник
Сальник крышки зад­него подшипника ведо­мого вала — наружный диаметр
—0,400 —0,013
—0,400 —0,010
Продолжение табл. 9
236-1701239′
Фланец ведомого вала коробки передач — ши­рина шлицевой впадины
Ведомый вал — шири­на шлицевого зуба под фланец
q+0,046
236-1701105
О—0,03 у—0,09
236-1701156
Каретка синхронизато­ра четвертой и пятой пе-
236-1701105
редач — ширина шлице-вых канавок
Ведомый вал — тол­щина шлицевого зуба
,4-0,06 1 -0,12
4-0,400
236-1701131
Шестерня третьей пе­редачи ведомого вала —■
236-1701135
диаметр отверстия
Втулка шестерни треть­ей передачи — наружный диаметр
70—0,095 ‘°—0,145
Задний шариковый подшипник ведомого ва-
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 15

дачи ведомого вала — диаметр отверстия
236-1701138
Втулка шестерни пя­той передачи — наруж­ный диаметр
236-1701138
Втулка шестерни пя­той передачи ведомого вала — диаметр отвер­стия
Ведомый вал — диа­метр шейки под втулку
236-1701105-Б
236-1702015-Б
Верхняя крышка ко­робки передач — диа­метр отверстия под што­ки переключения пере­дач
Штоки переключения передач — диаметр што­ка
99+0,28 zz+0,14
236-1702060; 236-1702064; 236-1702074
236-1702015-Б
Верхняя крышка ко­робки передач — диаметр
отверстия под ось повод-
236-1702126
1 (X
Ось поводка переклю­чения первой передачи и заднего хода — диаметр шейки
236-1704015
Корпус масляного на­соса — диаметр гнезда под шестерни
Шестер ни м асл яного иасоса — наружный диа­метр
236-3704032; 236-1704045
д9 Q+0,025 ^zfy—0,050
236-1704015 236-1704025
Корпус масляного на­соса — диаметр отвер­стия под ось ведомой ше­стерни
Ось ведомой шестерни масляного насоса — диа­метр шейки
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 16

236-1701112; 2004701175Б; 200-1701176Б
Шестерня первой пере­дачи и заднего хода; муфта включения синхро­низатора второй и треть­ей передач; муфта вклю­чения синхронизатора четвертой и пятой пере­дач — ширина паза под вилку переключения пе­редач
И 1 + 0,36 1А> А + 0,24
11-0,24 А1-0,36
236-1702024; 236-1702027; 236-1702033
Вилка переключения первой передачи и зад­него хода; вилка пере­ключения второй и треть­ей передач; вилка пере­ключения четвертой и пятой передач — толщи­на концов вилки
236-1702024
В илка переключения первой передачи и задне­го хода
236-1702027 236-1702033
236-1702060; 236-1702064; 236-1702074
Вилка переключения второй и третьей передач
Вилка переключения четвертой и пятой пере­дач — диаметр отверстий под штоки вилок пере­ключения передач
Штоки вилок переклю­чения передач — наруж­ный диаметр
99+0,06 zz+0,02
22,10 21,90
+0,020 +0Д05
+0,020 +0,200
3. Карданная передача
Разборка
При разборке кардана со скользящей вилкой (рис. 27) отгиба­ют усики стопорной пластины 12 с граней болтов, вывертывают болты и снимают с торцов щек вилок стопорные пластины 12, крышки 14 подшипников. Вынимают игольчатые подшипники 13 из

Рис. 27. Карданный вал в сборе
отверстий фланца-вилки и скользящей вилки, снимают с шипов крестовины фланец-вилку 1 и из отверстий скользящей вилки уда­ляют крестовину 10, из резьбовых отверстий которой вывертывают масленку 9 и предохранительный клапан.
В такой же последовательности разбирают кардан со стороны приваренной вилки. Затем вывертывают масленку 8 из скользящей вилки, отвертывают с резьбового конца вилки обойму 6 сальника и снимают скользящую вилку 7 со шлицевого конца карданного ва­ла. Вынимают из обоймы 6 сальника уплотнительное кольцо 5, кольцо 4 сальника и снимают обойму 6 со шлицевого конца вала.
Ремонт деталей
Карданный вал в сборе. Вал представляет собой сварной узел, состоящий из трех деталей: вилки, трубы и шлицевого конца. Тру­ба карданного вала автомобиля МАЗ-503 имеет длину 597 мм, а автомобилей МАЗ-500, МАЗ-504— 1231 мм.
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 17

Размеры, мм
Зазоры-натяги в сопряжениях, мм
Номер детали
Сопряженные детали
номиналь­ный
допусти­мый без ремонта
номиналь­ный
допусти­мый без ремонта
500-2201022-А; 500-2201047-Б; 500-2201049-А
Приварная вилка карданного вала, скользящая вилка карданного вала, фла­нец-вилка карданного
ГПЗ-804807
вала — диаметр от­верстии под подшип­ники
Игольчатый под­шипник карданного вала — наружный диаметр стакана
с л+ 0,026 ои~Ъ 0,009
500-2201022А;
500-2201047-Б;
500-2201049-А
Приварная вилка карданного вала, скользящая вилка карданного вала, фла­нец-вилка карданного вала — расстояние между щеками
Игольчатый под­шипник кардана — толщина днища ста­кана
Крестовина карда­на — расстояние меж­ду торцами противо­положных шипов
1О0+ 0,003
ГПЗ-804807 500-2201030-Б
^—0,040 0,04
ГПЗ-804807
Игольчатый под­шипник кардана ■— внутренний диаметр по игольчатым роли­кам
Крестовина карда­на — диаметр шипа
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 18

Отвертывают гайки крепления картера редуктора к картеру 7 (см. рис. 30) заднего моста, снимают со шпилек пружинные шайбы, редуктор 6 в сборе и прокладку картера редуктора. Для снятия ре­дуктора ввертывают во фланец редуктора демонтажные болты 6 (рис. 32). Затем вывертывают болты крепления крышки 8 (см. рис. 30) картера заднего моста, снимают крышку и прокладку. За­тем редуктор в сборе и картер заднего моста подвешивают на кон­вейер моечной машины.
Общая разборка
Вывертывают из отверстий левой чашки колесной передачи сто­порные болты 3 (см. рис. 31), предварительно удалив шплинто­вочную проволоку, ввертывают болт съемника в резьбовое отвер­стие оси 5 сателлитов и выпрессовывают ее из отверстий чашек ко­лесной передачи. Снимают сателлиты 6 и из их отверстий вынимают подшипники 4.
Отвертывают с кожуха полуоси контрагайку 27, снимают зам­ковую шайбу 26 и гайку 25 подшипников ступицы. С кожуха полу-
мост в сборе
4 Зак. 264
оси снимают чашки колесной передачи в сборе с внутренней обой­мой наружного подшипника 20 ступицы колеса и с правой чашки 21 снимают внутреннюю обойму подшипника. Левую чашку 13 и пра­вую 21, скрепленные между собой болтами 17 и гайками 18, не сле-

Рис. 31. Колесная передача
дует разбирать и разукомплектовывать. Необходимость их разбор­ки определяется после соответствующей дефектовки. Упор 23 ведущей шестерни колесной передачи из кожуха 24 полуоси выпрес­совывают при необходимости после соответствующей дефектовки.
С кожуха полуоси снимают распорное кольцо 1 (см. рис. 30) подшипников ступицы, затем снимают тормозной барабан в сборе со ступицей 19 (см. рис. 31). С осей колодок снимают стопорные кольца и опорные шайбы 3 (см. рис. 30), с колодок — нижние пру-

Рис. 32. Центральный редуктор
жины. Затем снимают колодки 5 с суппорта и с колодок снимают пружины.
Вывертывают стопорный болт оси колодок, снимают с болта пру­жинную шайбу и выбивают из суппорта ось колодок.
Вынимают шплинт из пальца, соединяющего регулировочный рычаг с вилкой тормозной камеры, вынимают палец, отвертывают гайки крепления тормозной камеры к кронштейну, снимают со шпилек тормозной камеры пружинные шайбы и снимают тормоз­ную камеру.
Вывертывают масленки из кронштейнов тормозной камеры и болт крепления регулировочного рычага, снимают упорную и пру­жинную шайбы 10.
Снимают со шлицевого конца разжимного кулака регулировоч­ный рычаг 11 и регулировочные прокладки.
Вынимают разжимный кулак 12, снимают с кулака уплотнитель-ное кольцо и распорную втулку. Отвертывают гайки крепления кронштейна тормозной камеры, снимают пружинные шайбы и крон­штейн 13. Вывертывают болты крепления щитов заднего тормоза и снимают их с суппорта.
Затем выпрессовывают из кожуха полуоси сальник 9.
Разборка узлов
Центральный редуктор. Для разборки редуктор (см. рис. 32) устанавливают на стенд дифференциалом вверх, вывертывают бол­ты крепления стопора 14 регулировочных гаек подшипников диф­ференциала, снимают стопор и пружинные шайбы с болтов. Отвер­тывают гайки со шпилек крепления крышек подшипников дифференциала, предварительно удалив шплинты, снимают со шпи­лек правую крышку 10 и левую крышку 13 подшипников дифферен­циала. Вынимают из гнезд картера редуктора правую гайку Р, левую гайку 15 и дифференциал в сборе. Крышки подшипников ус­танавливают на картер редуктора (их обезличивание не допускает­ся) и закрепляют гайками.
Затем редуктор поворачивают в горизонтальное положение ве­дущей шестерней к рабочему, вывертывают ограничитель 4 ведомой шестерни, гайки крепления картера подшипников и крышки саль­ника и снимают пружинные шайбы со шпилек. Вынимают из карте­ра 2 редуктора картер подшипников в сборе с ведущей шестерней, ввертывая во фланец картера подшипников демонтажные болты, и снимают регулировочные прокладки 27.
Картер подшипников с валом ведущей шестерни в сборе. Кар­тер 19 устанавливают в приспособление, закрепленное на верстаке, отвертывают гайку 26 крепления фланца вала ведущей шестерни, снимают шайбу и спрессовывают съемником фланец 25 со шлице­вого конца вала ведущей шестерни. Ввертывают два демонтажных болта в резьбовые отверстия крышки 24 сальника вала ведущей шестерни и снимают крышку в сборе с сальником. Выпрессовывают из гнезда крышки сальник в сборе.
С торца картера подшипников снимают прокладку крышки и с вала ведущей шестерни маслоотражательную шайбу 23. Легкими ударами молотка выпрессовывают вал ведущей шестерни / в сборе с подшипниками из картера подшипников, одновременно вынув внутреннее кольцо конического подшипника 22 вала ведущей шес­терни и регулировочную шайбу 21.
Вынимают стопорное кольцо из канавки на ведущей шестерне и спрессовывают цилиндрический подшипник 18, затем спрессовы­вают второй конический подшипник 22. Подшипники спрессовыва­ют на гидравлическом прессе ГАРО 2135 в приспособлении.
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 19

с идеальной осью, в качестве которой применен световой луч мало­го диаметра.
При износе рабочей поверхности кольца под сальник до диамет­ра менее 129,7 мм или наличии рисок и неравномерного его износа и при наличии на поверхности ограничителя ведущей шестерни ко­лесной передачи глубоких задиров и рисок указанные детали за­меняют.

Рис. 36. Прибор для контроля соосности кожухов полуосей:
а — экран: / — экран-сетка; 2 — объектив; 3 — корпус;
б — проектор:
1 — стакан; 2 линза; 3 — тубус; 4 конденсатор: 5 — регулировочные прокладки; 6 — кожух; 7— гайка; 8— выключатель; 9 — лампа; 10— отражатель
Посадочные шейки кожуха полуоси восстанавливают при износе внутренней шейки до диаметра менее 88,10 мм и наружной менее 91,10 мм. Практика ремонта показала необходимость одновремен­ного восстановления посадочных шеек кожуха полуоси и шеек под подшипники ступицы заднего колеса.
Шейки восстанавливают наплавкой на установке А-580 под сло­ем флюса АН-348А проволокой из стали 45 0 1,8 мм при числе обо­ротов детали 1,5—1,6 об/мин, скорости подачи проволоки 1,3 м/мин и шаге наплавки 4,0—4,2 мм/об. Шейки наплавляют до следующих диаметров: внутреннюю посадочную до 0 91+0’5 мм; наружную по­садочную до 0 94+0’5 мм и под подшипник ступицы заднего колеса до 0 93+°>5 мм.
Затем при необходимости кожух правят и шлифуют наплавлен­ные шейки на круглошлифовальном станке модели ЗБ161 шлифо­вальным кругом Э40С1-С2К ПП 600X63x305. Кожух при шлифо­вании закрепляют на оправке, которую устанавливают в центрах станка.
После шлифования шейки должны соответствовать следующим диаметрам: внутренняя посадочная — 88^0425 мм на длине 85 мм; наружная посадочная — 91 to! 125 мм на длине 90 мм и под под­шипники ступицы заднего колеса — 90Zo;o58 мм на длине 85 мм. Чистота поверхностей всех шеек должна быть V 7. Биение посадоч­ных поверхностей относительно оси поверхности под подшипники ступицы заднего колеса должно быть не более 0,025 мм.
При износе шлицев кожуха по толщине зачищают поверхность шлицев металлической щеткой и наждачной шкуркой, заплавляют канавки на всей длине наплавочной головкой А-580 до 0 92+°>5 мм иол слоем флюса АН-348А проволокой 30ХГСА 0 1,5 мм и при по­даче проволоки 1,3 м/мин.
Наплавленную поверхность отжигают на высокочастотной уста­новке модели МГЗ-108. Затем ее обтачивают до 0 89,3_0,2з мм и чистоты поверхности V 4 и фрезеруют 24 шлица модулем 3,5 мм, выдержав полный профиль эвольвентных шлицев на длине 125+2лш,
толщину зуба по делительной окружности 7,231о,’о85 мм и размер по роликам 0 7 мм в пределах 97,717—97,645 мм. Обточку наплав­ленной поверхности выполняют на токарно-винторезном станке в центрах, а фрезеровку шлиц — червячной фрезой по ГОСТ 9324—60 на зубофрезерном станке модели 5350. Шлнцевую поверхность за­каливают на высокочастотной установке до твердости HRC 30—34.
При повреждении резьбу под гайки подшипников ступицы вос­станавливают вибродуговой наплавкой на установке УАНЖ-6 на­плавкой до 0 88+0’5 мм в два слоя без охлаждения проволокой ОВС 0 1,2 мм при числе оборотов детали 1,8 об/мин, скорости по­дачи проволоки 3 м/мин и шаге наплавки 4,2 мм/об.
Затем наплавленную шейку обтачивают на токарно-винторез-
ном станке до 0 85_о,’2з мм на длине 42 мм, снимают фаску 1,5×45° и нарезают резьбу М85Х2 кл. 2, полный профиль которой должен быть на длине 40 мм. После этого фрезеруют на резьбовой шейке паз шириной 16 мм на глубину 3 мм, выдержав полный про­филь паза на длине 35 мм, и калибруют резьбу клуппом.
Картер редуктора. Картер изготовлен из ковкого чугуна КЧ 37—12. Основными дефектами, при которых картер восстанав-
ливают, являются трещины, износ отверстия под задний подшипник вала ведущей шестерни, отверстия под картер подшипников, отвер­стий под подшипники дифференциала и повреждение резьбы под гайки подшипников дифференциала. Картер редуктора бракуют при обломах, захватывающих посадочные гнезда и более половины отверстия под шпильки крепления картера к заднему мосту.
Перед заваркой трещины засверливают до 0 4 мм на глубину 4—5 мм на расстояние 10—15 мм по направлению видимого конца трещины и разделывают по всей длине под углом 90—120° слесар­ным зубилом и шлифовальным кругом КЧ 16-24 СТЗ ПП175Х25Х Х32 при помощи электрической шлифовальной машины И-54А с гибким валом. Затем трещину заваривают электродом марки ОЗЧ-1 0 4 мм или медно-стальным электродом.
Отверстие под задний подшипник вала ведущей шестерни, изно­шенное до диаметра более 90,07 мм, восстанавливают постановкой ремонтной втулки. Растачивают отверстия на токарно-винторезном станке модели 1Д63 в планшайбе конструкции КТБ Министерства автомобильного транспорта БССР.
Изношенное отверстие растачивают до 0 96+0’07 мм на глубину 22+0’1 мм и чистоты поверхности V 6. Затем запрессовывают ре­монтную втулку (рис. 37) до упора в буртик, обеспечив натяг в пре­делах 0,05—0,08 мм, и растачивают отверстие во втулке до 0 90+°>035 мм и чистоты поверхности V 6. Торец втулки подрезают заподлицо с основным металлом и растачивают фаску 1,5×30°.
При износе отверстия под картер подшипников вала ведущей шестерни до диаметра более 150,10 мм его растачивают до 0 156+0,08 мм на глубину 44+0,1 мм и чистоты поверхности V 6. За­прессовывают в расточенное отверстие ремонтную втулку до упора в буртик, обеспечив натяг в пределах 0,08—0,12 мм и совместив от­верстие во втулке с масляным каналом в картере подшипников. Отверстие во втулке растачивают до 0 I 50+0-063 мм и чистоты по­верхности V 6. Подрезают торец втулки заподлицо с основным ме­таллом и растачивают фаску 2X30°.
При износе отверстий под левый подшипник дифференциала до диаметра более 130,04 мм и под правый подшипник до диаметра более 150,04 мм их восстанавливают следующим образом. Сначала плоскость крышек фрезеруют на глубину 1 —1,5 мм на вертикально-фрезерном станке модели 6Н12П в приспособлении. При этом должны быть обеспечены чистота поверхности V 6 и неплоскост­ность не более 0,1 мм. Затем в отверстиях под шпильки крепления крышек зенкуют фаски 1X60° со стороны плоскости разъема.
При обработке плоскости разъема крышек нарушается номи­нальный диаметр резьбовых отверстий под регулировочные гайки подшипников дифференциала. Для их восстановления растачивают в картере редуктора часть резьбового отверстия на глубину резьбы, наплавляют поверхности под резьбу и подшипники электродом марки ЦЧ-4 0 4 мм слоем толщиной 3 мм, вставляют в отверстия на плоскости разъема картера с крышками по две центрирующие
втулки, надевают крышки и закрепляют каждую двумя гайками. При неполном прилегании крышек к картеру редуктора необходимо подрезать центрирующие втулки.
Read the rest of this entry »


Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Часть 20

терни изготовлен из стали 45


и термически обработан до твердости НВ 241—285. По­верхность под сальник закале­на нагревом т. в.ч. на глубину 1,5—3,0 мм до твердости не менее HRC 52. Фланец восста­навливают при износе шейки под сальник и отверстий под болты крепления к фланцу карданного вала. При обло­мах, трещинах или износе шли­цевых впадин по ширине до размера более 9,13 мм фланец бракуют. При размере шейки под сальник не менее 74,65 мм (при наличии рисок или нерав­номерного износа) ее шлифуют «как чисто», но до размера не менее 74,60 мм и чистоты по­верхности V8 с последующей полировкой пастами ГОИ де чистоты поверхности V9.
Если же износ шейки под сальник менее 74,60 мм или имеются риски и неравномер­ный износ, не выводимые шлифовкой «как чисто» до размера не менее 74,60 мм,
шейку наплавляют на установ­ке УАНЖ-6 до 0 77+0-5 мм на длине 25 мм проволокой ОВС 0 1,6 при скорости вращения детали 3,5 об/мин, скорости подачи прово­локи 1,3 м/мин, шаге наплавки 2,0 мм/об и расходе охлаждающей жидкости 0,5—0,7 л/мин. Затем калибруют шлицевое отверстие фланца протяжкой на горизонтально-протяжном станке модели 7А520, шлифуют поверхность шейки под сальник до 0 75_0,2 мм и полируют до чистоты поверхности V9. При шлифовании фланец крепят на шлицевой оправке. Неперпендикулярность торцовых по­верхностей фланца относительно поверхности наружного диаметра
шлицевого отверстия не должна превышать 0,05 мм. Неконцейтрич-ность поверхности под сальник относительно поверхности наружно­го диаметра шлицевого отверстия не должна превышать 0,05 мм.
Отверстия под болты крепления фланца, изношенные до диамет­ра более 10,60 мм> рассверливают до 0 12 мм и зенкуют под углом 90°. Затем отверстия заплавляют электродом марки УОНИ-13/45 0 4 мм так, чтобы наплавленный слой выступал над поверхностью основного металла на 1,0—1,5 мм с обеих сторон отверстия. Затем


Рис. 40. Приспособление для фрезерования лысок на шинах
крестовины дифференциала:
1 болт; 2 — основание; 3 — штифт; 4—винт; 5 — подвижной прижим; 6—неподвижный прижим; 7 — винт; 8 — штифт
фланец протачивают с обеих сторон до удаления наплавленного металла и устранения биения фланца. Сверлят на вертикально-сверлильном станке модели 2Б118 по кондуктору (рис. 39) восемь
отверстий 0 10+oVi мм> равномерно расположенных по окружности с точностью 0,12 мму и зенкуют отверстия фаской 0,5X45° с обеих сторон.
Крестовина дифференциала. Крестовина изготовлена из стали 20ХНЗА, цементирована на глубину 1,0—1,3 мм и термически об-
работана до твердости HRC 58—64. Крестовину восстанавливают при износе шипов и бракуют при обломах и трещинах.
При износе шипов крестовины до диаметра менее 24,90 мм или при задирах шипы наплавляют до 0 27,4 мм на установке УАНЖ-6 для вибродуговой наплавки, без охлаждения, проволокой марки ОВС 0 1,8 мм при скорости вращения детали 9 об/мин, ско­рости подачи проволоки 1 м/мин и шаге наплавки 2,6 мм/об. Затем наплавленную поверхность шипов крестовины обтачивают до 0 25,3+>01 мм на длине 52,8+0-7 мм, обеспечив фаску 2,5X45° в конце расточки, и снимают фаску 1X45° на торце шипов. После этого на четырех шипах с обеих сторон на вертикально-фрезерном станке модели 6М12П головкой, оснащенной резцами, фрезеруют лыски на глубину 1,2 мм. Чистота поверхности должна быть V 3. Толщина шипа по фрезерованным поверхностям должна быть 23 мм на дли­не 45 мм. Крестовину при фрезеровании лысок закрепляют в приз­матическом приспособлении (рис. 40).
Поверхность шипов крестовины закаливают нагревом т. в. ч. на
установке ЛЗ-37 и окончательно шлифуют до 0 25Z£,’o7o мм и чистоты поверхности V 8 на круглошлифовальном станке модели ЗБ151 шлифовальным кругом 316 СМ2-С1К ПП600Х63Х305. По­верхности шипов должны быть перпендикулярны между собой и лежать в одной плоскости с отклонением не более 0,07 мм на край­них точках.
Конструкция сопряженных поверхностей крестовины, сателлита и чашек коробки дифференциала позволяет внедрить обработку их до одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 11. При этом отверстие во втулке сателлита, ‘изготовленной из бронзы ОЦС 4-4-2,5, растачивают на токарио-винторезном станке модели 1П611 или на горизонтально-расточном станке модели УРБ-ВП под номинальный или один из ремонтных размеров в планшайбе, обеспечивающей
Таблица 11
Номинальный и ремонтные размеры сопряженных поверхностей крестовины, сателлитов и чашек коробки дифференциала
Диаметр шипов КрСС-ТОВИИЫ, М V
Диаметр отверстия но втулке сателлита, мм
Д иаме р от ве)стпя в ч .пиках, мм
Номинальный
Read the rest of this entry »



Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

Апрель 2019
M T W T F S S
« Mar    
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930