Archive for the ‘Диагностика дизельных двигателей’ Category

Диагностика дизельных двигателей. Часть 1

_Губер туе Гтонтер
ДИАГНОСТИКА
ДИЗЕЛЬНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
И 3 ДАТЕ Л Ь С Т 3 О
шшт
http://knlgl.zr.ru
ДИАГНОСТИКА
ДИЗЕЛЬНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
Hubertus G & п t h e r
DIESELDIAGNOSE
Fehlcrsuohe an moderns n Diesel motoren
^ VOGEL
OK 005-93, т. 2; 953750 УДК 629.113,004.58 ББК 39.35 Г99
Производственно- практическое издание Губсртус Гюнтер
ДИАГНОСТИКА ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Редактор Виктор Маслов Рецензент д.т.н. Владимир Марков Макет и обложка Ольга Шиян
Верстка У 1аталья Дородницына Игорь Киршин Наталья Сычева Технический редактор Лариса Рассказова Корректор Надежда Алексеева
Подписано в печать с готовых диапозитивов ЗАО «КЖИ «За рулем* 08,09,04 формат 70х 100’Л* мм- Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 14,3. Тираж .5 tXX) экз. Заказ 2893 , Цена свободная.
ЗАО «Книжно-журнальное издательство *3а рулем» 107045, Москва, Селиверстов ncp.h д 10, trrp 1
Отпечатано в ОАО «Молодая гвардия», ООО *уМОП* 107030, Москва, Сущевская у л, д. 21
Губергус Гюнтер
Г 99 Диагностика дизельных двигателей.
Серия «Автомеханик*. Пер. с нем. Ю. Г. Грудского, — М: ЗАО «КЖИ *3а рулем*, 2004 г. —176 с, ил.
ISBN 5-35907-365-8
Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 2

6 Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики
ИЗМЕРЕНИЕ
Электрика
Двигатель
ОГ, память неисправностей
– контакт с «массой»
– компрессия
– дыллностъ при свободном
– напряжение питания
– свечи накаливания
ускорении
6лок;з улравле
– давление подлупа
– чтение памяти
– генератор
* давление в топливной
– список данных
неишраяностеи
системе
– наличие гармоник
– напряжение ла рядки
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ДИАГНОЗ
ИСПЫТАНИЕ УЗЛОВ. ДЕТАЛЕЙ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ПГОВОДОВ СХ.:ЦИЛЛОГРАФОМ И МУЛЬТИМЕТРОМ
Термометр с отрицательным темперотурпlam коэффициентом (поадух вол* топливо), датчик массового расхода воздуха, датчик педали подачи топлива, датчнк ВМТ, датчик давления во впускном трубопроводе, датчик перемещения регулирующего органа, датчик хода иглы форсунки, исполнительный орган регулятора расхода., магнитный клапан начала подачи, рециркулязрля ОГ, давление ннлдунл
Рис. J.2. Общий алгоритм поиска неисправности
выше" перед мерным ремонтом, чем после двух безуспешных попыток ремонта, кото­рые проводились па основе иредположе-ний ti статистики. Только таким образом ремонтная мастерская сможет обеспечить возмещение затрат, необходимых для поис­ка неисправности,
Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 3

8 Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики
Напряжение
чем выше стоимость неисправной детали. Очевидно, при включении в работу само­диагностики «электронные мозги* блока управления ни в коем случае не должны отключаться. Тем не менее в существую­щих в настоящее время системах нельзя отказываться от использования самодиаг­ностики, В будущем во все более трудно­проходимых «джунглях» электронных систем указание на возможную неисправ­ность можно будет получать читая палять неисправностей. Остается надеяться, что С широким внедрением протокола борто­вой диагностики (QBD) глубина самодиаг­ностики существенно расширится.
Рассмотрим еще несколько указаний по рациональному использованию самодиаг­ностики.
Если в сложном случае неисправности воз­можно предположение, что ранее уже было несколько безуспешных поисков неисправ­ности, память неисправностей следует сте­реть и провести пробные поездки — до тех пор, пока неисправность не возникнет сно­ва. Тем самым можно избежать опасности, что память неисправностей покажет их во всех тестах, которые, например, проводи­лись с рассоединенными разъездами.
В сложных случаях может оказаться ра­циональным опрашивать память неисправ­ностей всех имеющихся на транспортном средстве систем. В настоящее время элект­рооборудование, оснащенное бортовым контроллером связи CAN, позволяет, на­пример, обнаружить неполадки в питании блока управления — одну из наиболее часто встречающихся неисправностей у дизель­ных двигателей Volkswagen с непосредст­венным впрыском и турбонаддувом, возни­кающих ия-.чя дефектов реле. Сям блок управления не может регистрировать нару­шение питания, т- к, в этот момент из-за не­поладок в питании у нею не работает па­мять. Одновременно нарушается обмен данными с другими блоками управления, что регистр и руется работающими блоками управления как ошибки в передаче данных.
Многие блоки управления (например, на автомобилях Mercedes-Benz) при поя­влении ошибок фиксируют рабочее состо-

Рис. 1.4. Контролируемое блоком управления на­пряжение сигнала датчика с отршигтелъным температурным сопротивлением (NTC). В зд-штрихованной области блок управления не реги­стрирует неисправность
ния устанавливает ошибку, которая соот-ветст вует ли 6 о ко роткому зам ы к ан и ю {Us = 0 B)h либо обрыву {II, = 5 В)< Однако, если из-за повышенного переходного со­противления в электрическом разъеме из­меряется слишком низкая температура, а напряжение сигнала при этом не вышло из «зеленой области», блок управления посчитает эту информацию правильной и будет использовать ее„ например, при расчете начала впрыскивания топлива или величины пусковой подачи топлива. Эти соображении относятся ко всем датчикам, у которых величина напряжения сигнала является мерой таких физических вели­чин, как расход воздуха, давление наддува, положение педали подачи топлива и т. д. Отсюда следует, что сообщение блока уп­равления «неисправность отсутствует* не всегда означает исправность блока. Даже если память неисправностей содержит со­общение о дефекте в блоке, необходимо быть начеку. При помощи системы само­диагностики блок управления производит мониторинг узла, который в нашем при­мере состоит из датчика температуры, жгута проводов с разъемами и блока пита­ния. Прежде чем заменить датчик темпе­ратуры, нужно с помощью дальнейших измерений убедиться, что неисправность действительно связана с дефектом датчика температуры, а не с дефектом жгута про­водов или блока управления. Эти измере­ния будут иметь тем большее значение,
Стратегия, поиска неисправностей г* методы диагностики
ян не двигателя, например температуру, частоту вращения коленчатого вала, ско­рость и пройденный путь автомобиля. Последующая оценка граничных условий позволит быстрее выявить неисправность и вое произвести ее при испытательной поездке,
1-2.1. Таблица данных
Все современные блоки управления переда­ют на считывающее устройство замерен­ные параметры, относящиеся к наиболее значимой части самодиагностики. Имея таблицу этих данных, можно за короткое время получить полную информацию о ра­боте блока управления, даже если память неисправностей не jarrcMFieH^l Многие блоки управления показывают также соответству­ющие заданные параметры и дают быстрое срав не ние зала иных и де йст вите лъных значений.
Данные можно вызвать для всех рабочих состояний двигателя, начиная с включения выключателя стар!ч?ра и свечей накалива­ния. Если автомобиль долгое время не запу­скался, стоит обратить внимание на все значения измеряемой температуры — ох­лаждающей жидкости, топлива и воздуха па впуске (строки 4Т18 и 19> табл. 1.1). Пос­ле длительной стоянки автомобиля измеря­емые величины температуры должны отли­чаться от заданных не более чем на 2 вС Если эта величина превышена, датчик тем­пературы должен быть протестирован, в ча­стности, с и с п оль зова н ием термометра. В процессе нротрева двигателя показания температуры могут проверяться, как и все другие величины, на логичность изменения. Например, начало впрыскивания должно оставаться вблизи установочного угл;* пово­рота коленчатого вала и смещаться в напра­влении «раньше* с ростом частоты враще­ния коленчатого вала. При полном выходе иа строя датчика, к примеру датчика темпе­ратуры, показания булут различаться в за­висимости от про из водителя и модели, У большей части производителей автомо­билей в этом случае буд^’г отображаться значение —50 вС, которое сразу бросится в глаза (хотя в северных регионах такая
Таблица 1.1. Данные дизельного двигателя Volkswagen TDI мощностью 66 кВт, полученные на режиме холостого хода. Список данных мо­жет обличаться и зависимости от применяемой системы ипрыска
Audi А4 19% гида выпуска
с дизельным двигателем TDJ модели 1Z
Компьютерные данные
.Лу^й гтпитра hi рл д чяпчгтд при 1 г]*:къ1 я
коленчатого вала
мин1
Базовая величина подачи топлива
5 мг/цикл
Напряжение на датчике воздушной ЗАСЛОНКИ
1?78 В
Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 4

Отклонение от лианной величины
подачи топлива цилиндра 2.
мг/цикл
16
Отклонение от ладанном величины
топлива цилиндра З.чг/цикл
подачи
Прибор AVL Distaii 863
10 Стратегия поиска, неисправностей и методы диагностики
температура может и не vдивить — прим. ред.). На некоторых моделях автомобилей Volkswagen появляется либо последнее из­меренное значение параметр;!, либо значе­ние «по умолчанию», по которому блок управления делает расчеты. Показания мо­делей автомобилей Volkswagen следует принимать с особенной осторожностью — с учетом логичности изменений.
При работе двигателя с перебоями стоит обратить внимание на отклонение от за­данной величины подачи топлива (строки с 24-й по 26-Юн табл. 1.1). Для выравнива­ния работы двигателя по цилиндрам блок управления изменяет подачу топлийа в от­дельных цилиндрах до тех пор, пока все ци­линдры не будут работать одинаково. Такое регулирование по цилиндрам осуществля­ется по сигналом датчика ВМТ. В строках с 24-й по 26-ю (табл, L1) отклонение пода­чи топлива указывается по отношению к опорному цилиндру. В системах впрыска, оснащенных датчиком подъема иглы рас­пылителя форсунки, опорным яиляется ци­линдр, б который установлена форсунка с -этим датчиком В аккумуляторных сис­темах впрыска или системах с насос-фор­су т т к а м и ря с с1 гиты плети я с редн я й подач а топлива и указывается отклонение по от­дельным цилиндрам. Если в каком-либо ци­линдре возникла серьезная неисправности блок управления попытается изменением подачи топлива по цилиндрам выровнять работу двигателя на режиме холостого хо­да. Величину допуска для отклонения в по­даче топлива но цилиндрам указывает производителе По опыту автора, причину неисправности необходимо искать при от­клонении подачи топлива больше чем на 1,5 мг/цикл или на 30 % ОТ ба:юлой вел и ти­ны подачи (строка 2, табл, 1.1), Оценка от­клонений подачи топлива дает возмож­ность быстро найти дефектный цилиндр, что особенно эффективно для аккумулятор­ной системы впрыска или системы с насос-форсунками, т. к. в этих системах нельзя обнаружить неисправность путем последо­вательного отсоединения по цилиндрам трубок высокого давления* Если неисправ­ный цилиндр найден по большому откло-
нению подачи топлива, измерением ком­прессии в цилиндрах (разд. 16) следует ус­тановить, идет ли речь о неисправности гидравлики форсунок или об ошибке в ра­боте других механизмов двигателя. Типич­ные неисправности в электросхеме должны быть зарегистрированы в памяти неисправ­ностей блока управления.
При всех преимуществах, которые дает просмотр таблицы данных, у этого метода диагностики имеются определенные огра­ничения по скорости передачи данных из блока управления в принимающие устрой­ства и датчики. Считается, что чем больше передается данных, тем медленнее идет об­новление измеряемых величин и тем менее точно, таким образом, определяются откло­нения от заданных значений. Поэтому для целенаправленного поиска неисправности необходимо отображать только те величи­ны, которые требуются для повторного тес­тирования подсистемы. Наприллер, если не­обходимо проверить систему наддува во время пробной поездки, достаточно зафик­сировать частоту вращения коленчатого ва­ла, положение педали подачи топливу дав­ление наддува и время открытия клапана регулирования давления наддува. Однако резко изменяющиеся значения (которые особенно часто возникают при работе ста­рых потенциометров, применяемых, в ча­стности, на педалях подачи топлива или по­вороти E:ix заслонках измерителя расхода воздуха) не всегда определяются даже с ис­пользованием сокращенной таблицы дан­ных. В этом случае потребуется примене­ние осциллографа (разд> 1<9),
1-2.2. Диагностика исполнительных механизмов
функционирование исполнительных меха­низме в, действующа по команде блока управления, может быть предварительно определено визуально или на слух. Однако, хотя этот способ поиска неисправностей производит впечатление на клиентов, его иффе ктивностъ с ил е>н о огран ич ена. Реле, например, может щелкать и при наличии сгоревших контактов, а гидравлический или пневматический клапан может сраба-
Стратегия поиска неисправностей, и методы диагностики и
тывать не только под действием электриче­ских команд. В любом случае icpvi оценке за­крытых конструктивных элементов 6e:s ди­агностики исполнительных механизмов не обойтись.
1.2.3* Основные регулировки
Если при эксплуатации аппаратуры впры­скивания с механическим регулированием для регулировки начала подачи топлива, ча­стоты вращения коленчатого вала на холо­стом ходу или полной нагрузки достаточно было применять отвертку, пробойник или секундомер, то регулировки в современных системах впрыска осуществляются уста­новкой программного обеспечения в бло­ках управления. Соответствующие функ­ции имеют выпускаемые для этих систем тестовые устройства, которые из за высо кой ответственности за качество продук­ции в свободную продажу не поступают, а поставляются в фирменные автосервисы производителей автомобилей,
L3. ШУМ И ДЫМ —
ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДЫМОМЕРА
ТИПА «КАРТРИДЖ*
Дымомер типа «Хартридж» имеется в рас­поряжении крупных .мастерских для предва­рительной оценки дымности отработавших газов (далее ОГ) без больших затрат времени. Для большинства приборов по измерению дымносги ОГ имеются специальные про­граммы по поиску неисправности, включаю­щие постоянные измерения действительных значений дымности ОГ, проводимые при пу­ске двигателя и на режиме холостого хода. Для определения дымности ОГ при полной
нагрузке и максимальной (ограничиваемой регулятором) частоте вращения коленчатого вала регистрируются показания дымомера на режимах свободного ускорения,
Прибор для измерения дымности ОГ типа «Хартридж* оценивает отработавшие газы на просвет, т е. точно так же, как это определяет своим зрением человек, поэтому этот прибор иногда называют «калиброванным глазом». Непрозрачность ОГ определяется наличием частиц сажи, нес горевшею топлива, моторно­го масла и водяного пара (рис, 1.5).
Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 5

Рис, 1,8« Кривые дымности ОГ (коэффициента поглогценш к) и частоты вращения коленчатого вала п при свободном усхоренгш с постоянно от­крытым клапаном рециркуляции ОГ
верки внешнего вида воздушною фильтра Затем измерением давления наддува при полной нагрузке проверяют турбокомпрес­сор. Частой причиной повышенного дымле­ния являются неисправности в системе рециркуляции ОГ, На режиме полной на­грузки рециркуляция ОГ обычно отключает­ся. Если клапан рециркуляции ОГ из-за меха­нической или электрической неисправности открыт на режиме полной нагрузки, двига­тель выбрасывает густой черный дым, т. к. О Г в системе рециркуляции вытесняют из впу­скного трубопровода свежий воздух- Дей­ствие клапана рециркуляции может быть проверено визуально или измерением с по­мощью дымомера при открытом клапане системы рециркуляции ОГ (рис, 1 Л).
На полное открытие клапана рециркуля­ции ОГ (с помощью ручною вакуумного на­соса) двигатель должен реагировать повы­шенным дымлением. Если дымление было сильным и при контрольном измерении с открытым клапаном рециркуляции ОГ осталось неизменным, значит клапан рецир­куляции ОГ «завис* и должен быть тща­тельно проверен. V большинства дизельных двигателей величина расхода воздуха ис­пользуется блоком управления для расчета полной подачи топлива. Такие двигатели на недостаток воздуха, который создает от­крытый клапан рециркуляции ОГ, реагиру­ют потерей мощности и черным дымом (рис. 1.9 и 1.10). Точно так же сопротивле­ние на выходе выпускной трубы приведет к низкому давлению наддува и снижению мощности двигателя.
14 Стратегия, поиска неисправностей и методы диагностики


?ис^ J. J0- Кривые дымности ОГ (коэффициента поглощения к) и частоты вращения коленчатого вала п при свободном ускорении двигателя Volkswagen 1}9TDI (код двигателя 1Z) с посто­янно открытым клапаном рециркуляции ОГ
Рис. 1.9. Кривые дымности ОГ (коэффициента поглощения к) и частоты вращения коленчатого вала п при свободном ускорении исправного дви­гателя ТО J (код двигателя 1Z)
Если дымление на режиме полной нагруз­ки заметно ниже нормального значения, подача топлива на этом режиме является слишком низкой. Так как блоки управления пръ-i любой неисправности (из соображений безопасности) снижают пода^гу на полной нагрузке, всякий раз необходимо сначала просмотреть память неисправностей При незаполненной памяти неисправностей проверяется давление подкачки, создавае­мое насосом низкого давления (раздел 1.5), и затем с помощью таблицы данных или ос­циллографа проверяются все замеренные датчиками величины, необходимые блоку управления для расчета подачи на полной нагрузке, Сюда относятся датчики расхода воздуха, давления наддува и телшературы всасываемого воздуха и топлива
Если дымность в точке 3 (рис 1.6) слиш­ком высока при срабатывании ограничите­ля оборотов коленчатого вала, проблемы
связаны не с величиной подачиt а с часто­той вращения коленчатого вала. При допу­стимом дымлении на холостом ходу и пол­ной нагрузке следует сначала проверить функционирование регулятора начала по­дачи (рис 1.11,1.12,1.13),
Претензии клиента в этом случае могут быть следующими: двигатель не развивает мощность и дымит. Потерн лющности можно определить по медленному дости­жению л*аксимальной частоты вращения и «скругленной» кривой частоты враще­ния коленчатого вала. На слишком поздно установленное начало подачи топлива ука­зывают высокие значения дымности ОГ на всех режимах и недостаток мощности (рис, 1,14).
Однако видимое изменение значения дымности О Г можно установить только при точно определенной погрешности начала подачи. Не все двигатели реагиру-
к, м"’ л, мин 1
fcF н’1 л, мин’


?ис. 1А1. К]?и6ые дымности ОГ (коэффициента поглощения к) и частоты вращения, коленчатого вала п при свободном ускорении безнаддувного дизелъною двигателя с заблокированным меха­низмом на1шла подачи
Рис, I.12, Кривые дымности ОГ (коэффициента поглощения, к) и частоты вращения коленчатого вала n jyitt свободном ускорении двигателя с тур-бонаддувом и заблокированным механизмом на­чали подачи
Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики 15
кп м_> п, мин"
кл м"1 п, мин’


Рис. 1,14. Кривые дымности ОГ (коэффиг^иента поглощения к) и частоты вращения коленчато­го вала п при свободном ускорении дизельного двигателя со слишком поздним началом подачи топлива 8* после ВМТ
Рис. 1ЛЗ* Кривые дымности ОГ (коэффьи^иента поглощения k) и частоты вращения коленчато­го вала п при свободном ускорении двигателя RMW 3J Я ГШ с турбонаддувом, заблокированным механизмом идеала подачи и постоянно откры­тым электромагнитным клапаном механизма начала подачи
Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 7

Рис. 1.18г Кривых дымности ОГ и коэффициента поглощения к на режиме холодного пуска при — 10 е С и на рабочем режиме прогретого дви­гателя с электронным регулированием
18 Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики
ГАТеЛЯ ДЫМНОСТЪ При пуске ДОЛЖНа нахо­диться и пределах от 20 до 35 % или к = 0,6-1,0 м1 (рис. 1Л8>
При проверке пусковой подачи дизелей, оснащенных ТНВД с электронным регули­рованием, имитируется температура — 5 ПС установкой в разъем датчика температуры резистора сопротивлением ^10 кОм и за­пускают двигатель. При этом дымностъ ОГ при пуске должна увеличиться минимум до 50 % (рис 1Л7) При более низких зна­чениях дымности ОГ в некоторых блоках управления (например, двигателей BMW) пусковая подача регулируется специаль­ным тестером (Modic III или D1S). Перед изменением пусковой подачи необходимо с помощью диагностического прибора проверить датчик температуры.
У некоторые распределительных ТНВД фирмы Bosch пусковая подача регулирует­ся винтом с внутренним шести фан ни ком, который представляет собой упор для ры­чага, расположенного на боковой стороне насоса (рис. 1,19).
Пусковую подачу уменьшают поворотом винта по часовой стрелке. Однако этот ры­чаг нельзя путать с рычагом холостого хода, который находится на др,угой стороне на­соса. Действие рычага пусковой подачи можно отличить по тому, что он полностью прекращает работу двигателя, поэтому ею также называют рычазом останова,
1+4> МОМЕНТ НАЧАЛА ПОДАЧИ
ТОПЛИВА ДОЛЖЕН БЫТЬ
*JUST Ш TIME* (КАК РАЗ ВОВРЕМЯ)
Установка начала подачи топлива влияет на шум сгорания, мощность двигателя, расход топлива и содержание вредных ве-njeern r ОГ. Если подача топлива начинает­ся слишком рано, дпигатель работает жест­ко, с сильным шумом сгорания, низким расходом топлива* но повышенным содер­жанием оксидов азота в ОГ, При слишком ранней установке начала подачи увеличи­вается и дымность, потому что увеличенная задержка воспламенения приводит к низ­кой температуре цикла. Резкое нарастание давления сгорания может вызвать повреж­дение кривошип но-шатунного механизма.

Рис* 3.39. Для установки пусковой подачи врегу­лированный винт вставлен шестигранный ключ
особенно поршня. На позднее начало пода­чи топлива двигатель реагирует потерей мощности, увеличенным расходом топлива и повышенным дымлением. При позднем завершении сгорания увеличивается тем­пература ОГ, а следовательно, риск повре­ждения выпускных клапанов и турбоком­прессора Таким образом, в данном случае большую роль играют проверка и точная установки начала подачи топлива^
1.4.L Статическая установка начала подачи
Регулирование ТНВД с механическим ре­гулированием осуществляется в основном при помощи механического инструмента на неработающем двигателе. Таким обра­зом производится регулирование предва-

Рис* ?.2ft Измерение п)№дварителыюго хода плунжера у распределительного ТНВД типа VP3? с электронным ]кггулировани£м фирмы. Boscb
Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики 19


Рис. 1.22. Измерительньш инструмент для регу* лирования ТНДД типа DPC фирмы Lucas
Шип приваривается к ротору с опреде­ленным допуском, поэтому требуемое зна­чение устанавливается ил ^яподе индивиду­ально для каждого насоса и заносится в табличку, укрепленную на рычаге управ­ления. Без учета угон контрольной величи­ны установка начала подачи невозможна.
С возрастанием точности изготовления насосов стал применяться т н< метод раз­метки, особенно у аппаратуры впрыскива­ния с электронным управлением. При этом коленчатый для распределительный валы, а также топливный насос при сборке двига­теля блокируются пЕтифтами, которые уда­ляются после установки зубчатого ремня или цепи привода механизма газораспреде­ления. Этот метод экономит время и дает достаточную точность, т. к. электронные устройства могут компенсировать ошибку установки до 4*.
1,4.2* Динамическое измерение начала подачи
Так жс2 как у бензиновых двигятелей, нача­ло подачи топлива на работающем дизеле может контролироваться и устанавливать­ся. В качестве измерителя применяют за­жимной датчик, который устанавливается на топливопроводе высокого давления пер­вого цилиндра. Толлино:11>ож1г г.ысоо:о давления расширяется при увеличении да­вления в начале подачи топлива примерно на 0Д)1 мм по диаметру. Пьезопленка дат­чика также растягивается, меняя свое
Рис. 1.21. Измерение начала подачи топлива пи насосах тшш. DPC фирмы lucas (иллюстрации фирмы Lucas):
Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 8

Тип ТНВД
VE, с механическим регу лирован нем
VP37, с электронным ре1"улирова н и ем
VP44, с электронным регули ро ванн ем
Д авление на режиме холостого хсла? бар
Давление при чйсюте вращения кнзленезлиги вила, ограничиваемой регуллтором, бар
8- Ю 14-16
ют гидравлическое устройство регулиро­вания начала подачи, поэтому давление подкачки д олжно п р оверять с я та кже и при высокой частоте вращения колен­чатого нала.
У двигателей Volkswagen, оснащенных системой насос-форсунок, имеется прове­рочный штуцер с резьбой Ml 2, при подсо­единении к которому манометра можно измерить дАплйние подкачки (рис. 1.31).
Избыточное давление при пуске должно составлять минимум lh0 бар, на режиме холостого хода — 3 bap и при максималь­ной частоте коленчатого вала, ограничивае­мой регулятором h — 8 бар, У двигателей с аккумуляторной системой впрыска мано­метр присоединяют между насосами низ­кого и высокого давления (рис. 132).
Избыточное давление при пуске должно составлять по мен м пей мере 1,0 барh на ре­жиме холостого хода — 275 bap и на всех других рабочих режимах — 3h0 бар. У дви-
гателей Rover и BMW с аккумуляторной системой впрыска топлива низкое давле­ние контролируется блоком управления с помощью датчика давления, который располагается в топливном фильтре. Давле­ние можно проверить по протоколу дан­ных устройства при чтении памяти неис­правностей.
Для стабилизации давления в системе об­ратного слива топлива у двигателей с акку­муляторной системой впрыска поддержи­вается давление от 0,6 до 0,9 бар (FIAT) или 0>7 бар (Peugeot), Порядок действий при отклонениях давления подачи топлива от требуемого приведен в таблице 1.5,


Рис, 1.31. Измерении давления подкачки у двига­телей Volkswagen, оснащенных системой насос-форсунок
Рис. L32- Измерение давления в контуре низкого давления у двшателей Mercedes с аккумулятор­ной сги:тсмой впрыска
24 Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики
Таблица 1г5. Таблица поиска неисправностей при иатоисшениял д:-И5леш1н lецдачи топлива, от требуемого
1 iCHCJipilDHLKTI Ь
Возможная причина
Способ устранения
Счишком высокое давление
подкачки
] [ризнаки:
жесткий ход доигателя (опережение впрыскивания)
Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 9

1с) Дефектный натчик дарения
Проверка датчика и при необкадилюсти замена
Id) Дефектный раевдломер воздуха
Проверка датчика и при неодолимости замена
2} Неисправность ре^лч-^ра давлен чл наддува
2а) Байпаснмй клапан постоянно открыт или механизм VTG** турбонагнетателя илйяи движется
Восстановление подвижности или замена
2Ь) Дефект ячейки, давления frmiiacm>ro клапана, или привода VTG
Замена ячейки давления или турбокомпрессора
2с) Неисправный ЭА^тропнспмати^еский п pen bp a jKJ вапге ь давлении регулятора давления чаддува
Проверка управляющего давления
и СКЕШЖНОСТИ, замена дефектных деталей
3) Неисправнуй турбокомпрессор
(голубой дым и высокий расход масла)
Замена турбонагнетателя
Слишком высокое давление наддува
1} Тюни-н г двигателя
(высокая мощность двигателя)
Чтение памяти неисправностей и списка данных. У насосов с механическим регулированием проверка надежности ограничения полной нагрузки и LDA
2)КлапаЕ1 циркуляции постоянно открыт (высокая температура газов во впускное тру бо про поде )
Проверка и ремонт системы рециркуляции.
3) Неисправный регулятор давления наддува
За) Дефектный летчик давления Егаддупа
Испытание датчика, при необходимости замена
ЗЬ) Заблокированный механизм регулирования (GiifiiuCHbiii клапан постоянно закрыт или .таело лаеханизм VTG)
г#осстановление подвилаюсти или замена турбокомпрессора
Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 10

Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики 17
Таблица 1.9. Сравнение методов проверки компрессии и утечек из камеры сгорания на примере неис­правного четырехцилиндрового дизельного двигателя рабочим объемом 2,3 л: наблюдаются утечки, из ка­меры сгорания четвертого цилиндра (отверстие диаметром 1,5 мм в корпусе свечи накаливания)
Цилиндр 1
Цилиндр 2
Цилиндр 3
Цилиндр 4
Кимпрс^сил, бар
29
29
Падение давления, %
шень преодолевает ВМТ, сила тока старте­ра значительно возрастает. При исправном двигателе образуется волнистая кривая си­лы тока, у которой вершины соответствуют пос ле до ва тельному прохожд ен и ю ВМТ поршнями цилиндров. В идегьльном случае все вершины одинаково высоки (рис, 1,34).
При не пс к разнил двигателе v дефектного четвертого цилиндра наблюдается более низ-кии подъем силы тока (табл 1.9 и рис 1.35),
Кроме оценки изменения силы тока, сле­дует обращать иниллание на пуску дую ч;*сто-ту вращения коленчатого вала. Как правило, она должна находиться в диапазоне между 200 и 250 мин 1 при нарастании силы тока более 30 А- Превышение частоты вращения коленчатого вала границы в 300 мин"1 и на­; метанне с иль] тока менее 30 А указываю!" на изношенность двигателя (рис. 1 36а и 1366). В этом случае следует провести из­мерение компрессии по цилиндрам.
Опознание цилиндра для большинства мо­тор-тестеров невозможно, т. к. (осоЬснно это характерно для дизельных двигателей с ме­ханическими регуляторами) v неработаю­щего двигателя отсутствует сигнал, опреде­ляющий цилиндр. Указание для тех, кто использует осциллограф: если вы регистри­руете кривую силы тока стартера при помо­щи двухканального осциллографа, на второй канал осциллографа введите сигнал датчика положения распределительного вала (для си­стем с насос-форсунками и аккумуляторных систем впрыска) или сигнал импульсного датчика регулятора (для двигателей Mercedes с рядным ТНВД) (рис 1.37)1Таким образом, опознание цилиндра становится возможным. Пики силы тока стартера по от­дельным цилиндрам появляются в соответ­ствии с порядком их работы.
При оценке кривой силы тока стартера или напряжения аккумуляторной бата­реи проверяется не только компрессия
■ иэпг-тзггаот I f—-ri сикуогч ±
DRZ – + i
Рис 1.35. Кривая силы тока cmafimepa при неисправ­ном двигателе: в четвертом гршхндре нарастание силы тока (АА) упало приблизительно на 30 %, подтверждая юлигрения по проверке компрессии
НПСП" –dMDDTH—"SELECT " >СН1 СН2 "REE ргл MANUELL + SHIFT
Рис. 1.36a. Кривая силы тока трехцилиндрового двигателя (Volkswagen Lupo IA TDl) с низкой
иием силы тока стартера и высокой, частотой вращения, коленчатого вала. Имитация неис­правности осуществлялась отклкученжм канала осциллографа
япг.тгзгаитнselect khi с№ ref
мрфщ^ц. + shift
Рис. 1.366. А должно быть так! Кривая силы то­ка трехцилиндрового двигателя (Volkswagen Lupo Jj4 TDI) с устранением неисправности? что о6еспе*шло удвоение нарастания силы тока стартера, падение частоты вращения коленча­того вала почти на 50 мин1. Такты сжатия вполне различимы. Для опознания цилиндра на второй канал осциллографа вводился сигнал датчика положения распределительного вала
28 Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики
■ CiLO SMUUIH—SELECT CHI ЮН5 RE Г
Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 11



Рис. ‘1.44. Кривые давления впрыскивания для че­тырехцилиндрового вихрекамерного двигателя с форсунками со штифтовыми распылителями (Volkswagen lt9D): начало впрыскивания всех форсунок — 6° угла поворота коленчатого вала до ВМТ; конег$ впрыскивания — 9Ч угла гюворота коленчатого вала после продолжитель­ность впрыскивания — 15е угла поворота колен­чатого вала
Puc, J. 4 5, К}швые давления впрыскивания шести­цилиндрового дизеля с непосредственным взы­скиванием топлива и форсунками с безштмфто-выми распылителя чи: ыача i-1 fmpwi кткшая 13* угла поворота коленчатого вала до ВМТ; конег$ впрыскивания — 8* угла поворота коленча­того вала до ВМТ" продолжительность впрыски­вания — 5* угла поворота коленчатого вала
жимным датчиком давления позволяет не вскрывать аппаратуру впрыскивания, что предотвращает загрязнение точных дета­лей распылителя и ТНБДР неизбежное при монтаже-демонтаж е. Для при веде иных ниже измерений использовался тестер 845 фирмы АЛГЦ ъ котором, кривые давления впрыскивания могут отображаться друг над другом для восьми топливопроводов высокого давления.
Кринап давления впрыскивании
при исправной топливной аппаратуре
На рис, 1.44 и 1.45 показаны кривые давле­ния впрыскивания для исправных четы­рех- и шестицилиндрового дизелей.
В начале подачи топлива в объеме плун­жерной пары ТНВД возрастает давление. После открытия нагнетательного клапана волна, давления движется от насоса к фор­сунке. Возникновение вол-гы давления объясняется тем, что, вопреки общеприня­тому мнению* топливо при высоком дапле-н и и и вл и етс я с ж i ьм; з емым. Ч то бы с ;:^а ть 1 см1 дизельного топлива: на 1%, требуется давление около 100 бар, а для сжатия на 1% того же объема стали необходимо дав­ление около 25 ООО бар. Таким образом, самый податливый материал в системе впрыска — топливо, поступающее в кон­тур высокого давления и ответственное за
возникновение волн давления, которые движутся по топливопроводу со скоростью звука — в диапазоне от 1350 до 1450 м/с. Если давление перед иглой распылителя с[юрсунки достигло давления открытия, иг­ла поднимается под действием этого давле­ния ее конусным тюншк, vi начинается процесс впрыскивания топлива в камеру сгорания. Теперь топливо действует на большую площадь иглы распылителя и при том же давлении может быстрее ее подни­мать (рис. 1-46)* Поэтому давление откры­тия форсунки всегда выше, чем давление закрытия.
После открытия можно обнаружить короткий провал на кривой давления (рис. 1,44 и 1.45), Б зависимости от конст-

Рис 1.46. Закрытие и открытие форсунки’
а –нш опущена на седло корпуса распылителя;
б — игла распните ля поднята
32 Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики
рукцт-ш и степени закоксованносги распы­лителя при закрытии форсунки давление снова поднимается на определенную вели­чину. После окончания впрыскивания и по садки иглы на седло корпуса распылителя но^пикаст крт;ову>емеЕ1ппе повышение да вления — так называемый «запорный крюк». Последующее резкое п;1д^ние давле­ния указывает на действие нагнетательного клапана. Если распылитель и нагнетатель­ный клапан плотно закрыты, остающееся в топливопроводе давление образует волны, которые из-за трения в топливе медленно за­тухают. Характер распространения отра­женных волн зависит от частоты вращения коленчатого вала, объема топлива в топливо проводе высокого давления и конструкции нагнетательного клапана. По двум точкам на кривой давления (отмечены курсорами 1 и 2, рис. 1,44 и 1,45) можно определить п родолжителы гость ъп рыскива ния. Хотя, повторимся, при «бескровном» методе из­мерения невозможно определить абсолют­ное давление, возможны только относитель­ные измерения, по которым четко видно, что давление открытия (курсор 1; 65%+ рис L44) выше давления закрытия (курсор 2: 53%, рис. 1,44). Величина постоянного дав­ления в трубопроводе высокого давления ме­жду процессами впрыскивания составляет, в зависимости от исполнения топливной ап­паратуры и режима работы двигателя, от 20 до 60 бар. Участок кривой до повышения да­вления (линия 1, рис 1.47) располагается вы­ше нулевой линии, нулевля точка на которой
находится в самой нижней части кривой да­вления после окончания впрыскивания (ли­ния 2, рис, 1.47). Б этом случае почти достига­ется давление насыщенных паров. Разница давлений между линиями 1 и 2 (рис 1.47) указывает на наличие остаточного давления. На рис 1.51 и 1.53 показано, что в четвергом цилиндре этой разницы давлений нет.
Поиск неисправности
Если механик обладает необходимыми ос­новными знаниями о процессе Ешры с кива­ния, для него не существует проблем при вы­явлении неисправности. Зажимные датчики (показаны стрелками, рис. 1.48) должны быть смонтированы по возможности ближе и на одинаковом расстоянии от форсунки.
Двигатель* предварительно прогретый до рябо чей температуры ¥ должен диагности­роваться при частоте вращения коленчато­го вала на режиме холостого хода, а также при удвоенной частоте вращения коленча­того вала также на режиме холостого ходи. Диагностика нагруженного двигателя была бы :эффективна, но, однакот невозможна в условиях большинства мастерских из-за отсутствия испытательного стенда с бего­выми барабанами.
] 1ри оценке кривой давления необходимо обращать внимание на следующее: * если все кривые давления идентичны, то можно даже при неизвестной эталон­ной кривой сделать заключение об ис­правности аппаратуры впрыскивания (рис 1.44 и 1.45);
■TT:LH ‘ЫМ – 1Ду!аДУйкк1аНУ1Я^:да5Г iEi-E PifcffUl £41 i-i.n uMUi:■ l^ **- ^ Пив я
ВГ"""T"_~ral :m№ ‘. l ад l


Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 12

Еч^1гн1
CU- I CUE I т :ПК I ■S.HX . 5Hv I 2гтН I ZHV У
I Qurh HMnWiZyl.il [lifj №4 KW

Рыт. 1.56, HdJ tfmn/WA* цилиндре — эахоксованный распылитель
Рас. 1.57. &о втором цилиндре — подвпрыски то­плива при IJ* и 2(7 угла поворота коленчатого вала после ВМТ (гюхтаны стрелками) uj-ia за-коксоваянпсти распылителя


hec. 1,58. Ъ четвертом цилиндре два отверстия из пяти в бесштифтовом распылителе накоксо­ваны; первый цилиндр исправен (Audi 2,5 TDI)
показано^ что п четвертом цилиндре два из пяти отверстии без штифтового распылите­ли :закоксованы — на стенде для проверки распылителей этот дефект подтвержден (рис. 1.59). Суженное поперечное сечение отверстия распылителя вызывает уже на режиме холостого хода сильный подъем давлен ия в п р Ei] с к и iva i i и я. П е равномерное распределение частиц топлива в камере сгорания приводит к повышению дымно­сти ОГ и неустойчивой работе двигателя.
Изношенный папмтательн ый клапап снижением разгрузки повышает остаточ­ное давление (на рис 1,60 — в третьем ци­линдре), которое ведет к сильным под-впрыскам топлива при 14й угла повороту коленчатого в;1ла после ВМТ, Одновремен­но у величи в аетс я п род< у а ж ите л ь н ост и впрыскивйешя топлива. Сниженный раз-фузочный ofiiieM топлива увеличивает по­дачу. Продленное впрыскивание и под-
Рис 1.59, На стенде для. проверки распылителей подтверждается ^диагноз** кривой давлений на рис 158

БДДТТУ.1.. ад V! jSHW; Si IДНК -.ZH71

□ В ЕЗ ЕЗ


Рис, 1.60, Подвпрыскн топлива в mjtcmbCM ци­линдре njm 14* угла поворота коленчатого вала после ^Ш" из-за итнегиенного натетателъного
ч".1и’гч-.м"
36 Стратегия, поиска неисправностей и методы диагностики

|.утн,1дд.
= i-1-t ‘- Г эр-з-чз Т ^IXP tWtl ля


Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 13

] 1алмчис *:яшорнот крюки*
Слишком затянутый опрькк
ОиШКОМ КОПОТКИ Й EHTplJ-CK
Плавный подъем давления
Крутой подъем давлении
Низкое тисовое доплетгне
l^k i ik-iV i:-.-kciKif д.шлеииг
если силу тока накаливания измерять ин­дуктивными зажимами, которые позволя­ют измерять силу тока» не разрывая цепи. Индуктивные зажимы накладывают на п ровод п итан и я с веч ей на кали нани й и включают выключатель стартера и спичей накаливания. Свечи накаливания — это на­греватели с положительным температур­ным коэффициентомt т. е, их сопротивле­ние увеличивается с температурой. Сила тока стабилизируется в диапазоне от 10 до 12 А на свечу приблизительно через 15 с, Свечи накаливания при современных сис­темах впрыска топлива соединены парал­лельно, полученные значения силы тока суммируются. При исправных свечах на­каливания типичные значения силы тока для четырехцилиндрового двигателя на­ходятся п пре делая 40—48 А спусти 10 с после включения выключателя стартера и свечей накаливания. Если, например, две свечи накаливания из четырех неисправ­ны, величина силы тока будет находиться в пределах 20—24 А (рис. 1.64),
На двигателен прогретом до рабочего со­стоя ния, отсоединяется штекер датчика те мперату р ы< Им итаци ей * с и 6 ирс к и х & температур достигаются условия, при ко­торых реле свечей накаливания не отклю-
чает ток во время измерения. Если после включения выключателя стартера и свечей накаливания ток не течет, это означает, что либо могут быть неисправны все свечи накаливания, либо в цепи питания свечей накаливания имеется обрыв. Для того что­бы можно было различать эти два пред-п олож ен ия р н е ис п ра в нос т т> т i ро ве ряют вольтметром или контрольной лампой, выясняя, имеется ли при включенном вы­ключателе стартера и свечей накаливания напряжение па свечах на кали паи и Если напряжение имеется, все свечи накалива­ния неисправны и должны быть заменены. Если напряжение отсутствует, необходимо

Рис. 1.64. Кривая зависимости силы тока. (А) от времени (с): 1 — гари исиравных свечах накали­вания сила тока составляет 43 А после 15 с; 2 — при неисправных свечах сила тока состав­ляет 24 А после 15 с
38 Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики
проверить электропитание свечей накали­вания, начиная с проверки предохраните­лей, которые у некоторых автомобилей Volkswagen часто перегорают. Если напря­жение отсутствует на контактах реле со стороны свечей накаливания, а электропи­тание реле не нарушено, реле должно быть заменено.
1.9. ПРОВЕРКА ДЛГКТРИЧЕСКИХ БЛОКОВ ОСЦИЛЛОГРАФОМ и мульТИМК ГРОМ
Даже с появлением самодиагностики не­исправность в электронной системе часто может быть точно определена только изме­рениями при по мои | и осциллографа (осциллоскопа) и мультиметра (тестера). Самод и аг н ости к a no:i воляет об нару жить неисправность в одной конструктивной группе, например, расходомере воздуха Так как эта конструктивная группа включа­ет в себя несколько конструктивных эле­ментов, в числе которых тот же расходомер воздуха состоит из потен циометра, кабеля блока управления и блока питания в блоке управленияп то дефектный конструктивный элемент должен определяться последова­тельными измерениями с помощью таких приборов, 1<ак мультиметр или осцилло­граф. Только владельцы хорошо наполнен­ного склада запасных частей могут дейст­вовать методом проб и ошибок, заменяя «подозрительные* устройства на гаранти­рованно исправные.
1*9*1- Использование измерительных приборов
При поиске неисправностей в электриче­ских устройствах, для проверки парамет­ров которые не изменяются при работе транспортного средства, или изменяются медленно (например, напряжение пита­ния, сопротивление и т, п.), в большинстве случаев подходит мультиметр с цифровым дисплеем, позволяющий определять изме-pskv-ibu1 параметры с большой точностью. Для регистрации измеряемых величин, ко­торые изменяются за короткий промежу­ток времен и, мультиметр не подходит, т> к< современные цнфроиь:е м^меритедммые
HOLD 5РТКГ-SELECT ►CHI СЧ£ RET
мдх – ч,ее и
min – 1эзр

Рис. 1.65. Проверка ни шум дефскттгного расхо&О мера воздуха при помокли оа^иллографа. Стрел­ками ух:а.1аны всплески напряжения
приборы производят только от двух до трех измерений в секунду- В приведенном выше примере с расходомером воздуха следует квалифицированно проверить мультимет-ром напряжение питания и сопротивление кабельной разводки. Однако для регистра­ции напряжения сигнала при перемеще­нии анелюметрической ааслонки необ>эди-мо использовать осциллограф, т. к. этот измерительный прибор показывает кривую напряжения с достаточным временным разрешением Кратковременные резко вы­падающие значения, как это показано на рис. 1.65+ могут липгь случайно регистриро­ваться мультиметром или совсем не улавли­ваться. По форме кривой напряжения можно также сделать выводы о неэлектри­ческих неисправностях, например, о меха­ническом повреждении или загрязнении датчика ВМТ можно узнать из кривой на­пряжения датчика и частоты вращения ко­ленчатого вала.
Осциллографы для использования на ав­томобилях предлагают почти все произ­водители аппаратуры* При определенных испытаниях с помощью измерительных меню возможна быстрая установка пользо­вателем оси времени и оси напряжений, а также уровня запуска развертки. Компь­ютеризированные исполнения осциллогра­фов позволяют пользователю также запо­минать качественные картинки, которые, как следует из опыта автора, являются перн вой помощью при новых измерениях (хотя и не могут заменить основополагающие знания, которые требуются специалисту для успешного поиска неисправностей). Применять ли переносные устройства, ко­торые позволяют проводить измерения во
Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики 39
Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 14

обращать внимание на то, чтобы не по­вредить разъемы, кабели или уплотнение разъемов. Особенно это касается щупов, ко­торые про калы ва ют остр нем и золя ц ию кабеля, — их нельзя использовать для ПР°-верки кабелей, на которые может попасть вода. Используя некачественные щупы или зажимы, вы закладываете основу для воз­никновения плохого контакта!
1.9.3, Проверка датчиков
Датчики представляют собой измеритель­ные преобразователи, которые превращают физические величины (давление, температу­ру и т, д.) в напряжение электрического сиг­нала. В большинстве случаев используется аналоговый сигнал напряжения» изменяе­мый соответственно изменению физиче­ской величины. В редких случаях вырабаты­вается также сигнал с именением частоты (например, датчика MAP, выпускаемого фирмой Ford) иди сигнал с широтно-им-пульсной модуляцией (например, датчика педали подачи топлива v грузового автомо­биля фирмы Mercectes), Среди чувствитель­ных элементов различают4 датчики с элект­рическим питанием и без него. Датчики с питанием имеют трехштырьковые разъе­мы (к ним относятся» например, датчик
Холла, датчик давления и датчик массового расхода во:^духа)ь У датчиков, не имеющих питания, — двухштырьковые разъемы (на­пример, у инду ктивнот датч ика частоты вращения коленчатого вала или одновольто-вога Х-зонда). Эти различия должны прини­маться во внимание при испытаниях. Если у датчика, не имеющего питания, подсоеди-нительные провода в порядке, а сигнал не проходит, можно быть уверенным, что ис­порчен сам датчик.
У датчика с питанием в первую очередь следует проверять наличие напряжения пи­тания» которое в большинстве случаев со­ставляет 5>0 В (в редких случаях использует­ся напряжение аккумуляторной батареи). Н;шряжение си гнала лежит в области 0,2—4,8 Б. При напряжении 0 или 5 В блок
управления выстапляет сигнал ошибки,
причем О В указывает на обрыв и 5 В — на короткое замыкание. План проверок датчи­ков приведен на рис, 1,69,
1,9.4. Проверка электрических исполнительных механизмов
П реобразова н и е Электр и чес к их команд блока управления в механические, пневма­тические или гидравлические исполнитель­ные процессы происходит» как правило»
Датчик иппранун
Пргшерка ч осциллографом, Есть ли синил на блоке?
Есть ли сигетпл па датчике?
Замена датчика без питания
Обрыс кабеля датчика усгршен
Датчик, с питанием. Есть ли питание?
Есть ли питяютщл? in ряжение на разъеме блока управления
Замена блока упрадления
Замена ДсТГчика
ОбрЫГь ПИТаНЧЦСПС* пропида
устранен
Рис, L69. Последовательность проверки датчиков
Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики
с помощью электромагнитов. В большин­стве случаев эти электромагниты являются составной частью электромагнитных кла­панов, однако могут воздействовать на ис­полнительный механизм непосредственно механически, например через поворотный магнит в механизме управления распреде­лительного топливного насоса VP37 с элек­тронным управлением. Для плавного изме­нения управляющего усилия или величины откры ти я э ле ктрома гн итт i ого клап а н а эле ктрома гн итьт пос тоя н н о включ г ются и выключаются блоком управления. Сила тока управляется изменением отношения между временем включенного и выключен -ною состояний. Этот способ управления называется гииротно-импулшюй модуля­цией (ШММ). Доля времени включенного состояния ко всему периоду называется скважностью и измеряется в процентах, При этом время одного цикла включения и выключения принимается за 100 %■ Та­кой способ управления хорошо известен в системе зажигания, где существует поня­тие «угол з;1мкнугого состояния контактов прерывателям Управление происходит в соответствии со способом работы интер­фейса компьютера. Электромагниты под­ключаются, как катушка зажигания. ] Плю­совое напряжение питания постоянно приложено после включения выключателя стартера и свечей накаливания. Управление осуществляется блоком управления черел «массовый» провод. Преимущество этого способа подключения заключается в том, что через подсоединенный к блоку управле­ния «массовый» провод не протекает ток короткого замыкания.
Для проверки электрического исполни­тельного механизма осциллограф подсое­диняют к «массовому» управляющему про­вод блоку управления и «массе» двигателя (рис, 170).
Этот способ подключения имеет следую­щие преимущества: * достаточно присоединить только один измерительный провод к контуру упра­вления, подсоединение к «массе» двига­теля осуществляется просто с использо­ванием зажима типа «крокодил»;
* измерение дает больше информации, чем при параллельном подсоединении ос ц иллогра фа к обои м ко н та ктн ы м штырькам разъема механизма управле­ния, т. к, такое подключение происхо­дит в средней части схемы. Если, например, оборван провод катушки электромагнита, при параллельном подклю­чении к механизму управления картина бу­дет такой же, как при исправной катушке. Ксли при подключении между управляю­щим механизмом и «массой» напряжение длительное время равно нулю, это однознач­ное указание на неисправность.
Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 15

Проверка пневматики
ril.Vpil^VlKti
Считывание памяти неисправностей. Блок управления в аварийном режиме?
Устранение причины и очистка памяти неисправностей
Напряжение на управляющем проводе постоянно 12h0 В?
Управляющий кабель от блока управления и соединен ис с *илассой* — в порядке^
Устранение
обрывы кп&еля
1 U-i
Напряжение
на viipaajutioiijfiM
провсле ПОСТОЯННО
Устранение обрыва кабеля или дефекта реле
Замена блока управления
Имеется ли плюсовое напряжение питания?
Сопротивление обмотки соответствует длины м?
Замена исполнительного
Mi‘XJlHUaMJt
л>1
Замыкание на «массу* управляющего провода
Устранение
замыкания
Замена блока управления
fW. 1,? ‘}. Последовательности проверки исполнительного механизма
пользуется напряжение до 70 Б. Из-за большой силы тока (20 А — в фазе страги-папия, 12 А — в фазе удержания) электри­ческую проверку проподятс использовани­ем ток ои змерителъ н ых к лещей, которые присоединяют к осциллографу (рис. 1.74). Кривая силы тока припедена на рис. 1.75.
1.10. УСТАНОВЛЕНИЕ ТЮНИНГА
Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 16

Распределительные ТНБД фирмы bosch типа VP37/ 36 с электронным управлением 47
глава 2
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ТНВД ФИРМЫ BOSCH ТИПА VP37/36 С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
Распределительные ТНВД типа VP37/36 с электронным управлением (рис. 2.1) вы­пускают^! с 1986 г. Регулирование подачи топлива в таком насосе осуществляется эле ктрома г н итн ы м i ю во ротн ы м испол­нительным механизмом. Начало подачи топлива регулируется электромагнитным клапаном, который изменяет величину да­вления на пор [ пень механизма опережения впрыскивания. Все остальные гидравличе­ские элементы впрыскивания используются от ТНВД серии VE с механическим регули­рованием
Описание ТНВД типа VP37 приведено в табл, 2.1, С помощью отображенных на левой стороне таблицы датчиков блок уп­равления точно регистрирует параметры рабочего режима двигателя, например, ча­стоту вращения и угловое положение ко­ленчатого вала, начало впрыски панна топ­лива, рас ход воздуха h давле i [ ие н аддува,
температуру всасываемого воздуха, темпе­ратуру топлива и температуру охлаждаю­щей жидкости в системе охлаждения дви-гателян Датчик педали подачи топлива пе­редает в блок управления информацию о задании нагрузки водителем. По этим данным блок управления рассчитывает на­чало подачи топлива, степень рециркуля­ции О Г, давление наддува и определяет па­раметры воздействия на соответствующие исполнительные механизмы, В качестве до­полнительных задаваемых функций могут использоваться регулирование с короста ав­томобиля и плавности режима холостого хода, а также демпфирование рывков. Дя ре!улирования скорости автомобиля требу­ется поступление сигналов датчика скоро­сти и выключателей педалей тормоза и сцепления. На режиме холостого хода частота вращения коленчатого вала измеря­ется датчиком ВМТ :;а два оборота коленча-
н;*ла, Elaw во времл puGu^eiu шита
в о п редел ен ном ц и л и ндре п рои сходит ускорение или замедление автомобиля, подача топлива при следующем рабочем такте в том цилиндре, соответствен но t уменьшается или увеличивается. ТНВД типа VP37 использовались или используют­ся до сих пор на двигателях с непосредст­венным впрыскиванием топлива Audi, Mercedes 2,9 TDJ, Renault, Rover и Volkswagen. ТНВД типа VP36 устанавли­ваются на двигателях с разделенной каме­рой сгорания BMW и Opel.
2.1. САМОДИАГНОСТИКА
Блок управления проверяет все датчики и исполнительные механизмы на отказ. При выходе из строя конструктивного эле­мента активизируется аварийный режим работы и зап и с ы ва етс я не исп ра вн о сть. При серьезной неисправности на панели

Рис. 2 L ТНВД типа VP 37 б разрезе
48 Распределительные ТНВЛ фирмы Bosch типа VP37/36 с электронным управлением
Таблица 2.1. Описание ТН Е1Д типа VP37
Ввод данных — датчики
Обработка дашп.гх — блок управления
Выход —
исполнительный механизм
Датчик RMT (частота ирнщения и положение коленчатого вала);
датчик движения иглы рае] целителя форсунки (начало ппрыски&шия топлива); датчик температуры двигателя
Регулирование начала подачи топлива
Магнитный клапан регулирования угла опережения впрыскивания
Датчик DMT(4hlwi<i иртицения коленчатого вала);
|"мсходомер воздуха (расход воздуха на впуске);
датчик педали подачи, топлива
(задание нагрузки водителем^
Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 17

50 Распределительные ТНВД фирмы Bosch шипа VP37/36 с электронным управлением
KIJLLi WUKMflL—"ELECT K’Hi CH5 "РГГ P-P – 37 рэ V +
При отказе датчика ВМТ блок управле­ния использует сигнал датчика движения иглы форсунки как замещающий. Исклю­чение сос^шлмют двигатели автомобилей Mercedes 290Е и Sprinter, которые при отказе датчика ВМТ прекращают рабо­тать.
Датчик движения иглы форсунки
У индуктивного датчика движения иглы форсунки катушка индуктивности пита­ется от блока управления постоянным электрическим током 40 мА. При движе­нии штанги иглы распылителя форсунки внутри катушки индуктивности магнит­ное поле изменяется и вырабатывается переменное напряжение. Первый пик напряжения выше 0,15 R принимается блоком управления за начало впрыски on ния. Для проверки датчика движения иглы форсунки между двухполюсным штеке­ром датчика и проводом, идущим к блоку управления, подсоединяют осциллограф, На режиме холостого хода появляется си­нусоидальный сигнал датчика движения иглы (рис. 2.4), который увеличивается по амплитуде с возрастанием частоты вра­щения коленчатого вала и возрастает по времени с увеличением подачи топли­ва (рис. 2.5). Двигатели с разделенной ка­мерой сгорания и форсунками со штиф­товыми распылителями имеют на режи­ме холостого хода более высокий сигнал, т. к. перемещение иглы у таких распыли­телей больше (рис, 2.6). Если сигнал от­сутствует, омметром проверяется сопро­тивление катушки индуктивности датчи­ка на отсоединенном штекере (оно должно составлять 80™ 120 Ом). При де­фектной катушке индуктивности распы­литель форсунки должен быть заменен. Если сопротивление соответствует тре­буемому, вольтметром проверяют на­пряжение питания катушки индуктив­ности, поступающее от блока управления (оно должно быть в пределах 11,0™ 12,0 В), Ее ли н a 11 ря жен ие п ита ния отсутствует, 1i рово да, иду щ и е к б ло к у у п ра вле ния, проверяются омметром на обрыв и ко­роткое замыкание (для этого необходимо

Рис, 2.2. Сигнал датчика ВМТ на ре?киме холосто­го хода

Рис. 2.3. Изме^уение сопротивления катушки ин±}ук-тиёности датчика ВМТ на двигателе BMW
Если осциллографа нет, можно использовать вольтметр, настроенный па диапазон 0—’20 В в режиме переменного тока Напряжение при пуске двигателя должно составить мини­мум 1 В. При отсутствии сигнала омметром измеряют сопротивление катушки индуктив­ности (рис. 2 3). Если величина сопротивления лежит вне допустимого диапазона, датчик должен быть заменен, если внутри допусти­мого диапазона — проверяют на обрыв и ко­роткое замыкание провода, идущие к блоку управления.
Распределительные ТНВД фирмы Bosch типа VP37/ 36 с электронным управлением 51
HOLD NORMAL-«ЗСТХСТ VCH1 СН2 РЕГ
р-Р – U +
выключить выключатель стартера и све­чей накаливания, отсоединить разъем блока управления). Если провода в по­рядке, следует заменить блок управления. У некоторых двигателей с непосредствен­ным впрыскиванием топлива износ на­правляющей штанги иглы распылителя форсунки приводит к неправильным зна­чениям сигналов и их прерываниям на более высоких частотах вращения ко­ленчатого вала. Для проверки датчика ме­таллическим предметом постукивают по форсунке при частоте вращения ко­ленчатого вала 3000 мин1. Если одновре­менно с ударами изменяется вид сигнала, форсунка должна быть заменена
Датчик температуры охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя
Чувствительный элемент датчика темпера­туры представляет собой резистор с отри­цательным температурным коэффициен­том, т. е. с увеличением температуры элек­трическое сопротивление уменьшается. Если величина сопротивления не соответ­ствует указанной в таблице данных (табл. 1.1, строка 4), следует вынуть штекер датчика температуры и измерить сопроти­вление (при 20 °С OHU AUiVKilU ^ЛАг 1 сШЛЛ 1 Й
2,2-2,7 кОм; при 80 °С 270-350 Ом). Сопротивление необходимо проверять при двух температурах — только так можно установить, реагирует ли датчик на изменение температуры. Если значе­ние сопротивления соответствует требу­емому, к разъему датчика температуры подсоединяют вольтметр и измеряют напряжение при включенном выключа­теле стартера и с веч ей на к л лИвания (правильное значение — 5,0 R), Если на­пряжение отсутствует, проверяют про­вода, идущие к блоку управления и к «мас­се*, на обрыв и короткое замыкание. Ес­ли провода в порядке, следует заменить блок управления. У более новых моделей Volkswagen разъем для датчика темпера­туры охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя имеет четыре контакта (рис. 2.7).
ftwr. 2.4. Сы^иял датчика движения иглы форсунки на режиме холостого хода (двигателя) Volkswagen lt9 TDI)
flOID ПСТЧПНС SCLCCT ►CHI СНГ REF Р-Р = 5.66 U +

3±1_5.а.с^ i
Рас. 2.5. Сигнал датчика движения иглы форсунки при резком нажатии педали подачи топлива (двигатель Volkswagen 1,9 TDI)
HCLT7 NOFMftL-SELECT *CH1 CH2 PC Г
– + ■
Pwc. 2.6- Сигнал датчика движения иглы форсунки у двигателя, оборудованного форсунками со штифтовым распылителем, на режиме холо­стого хода, (двигатель BMW 318 TDS)

Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 18

Частота вращения коленчатого вала, мин1
Напряжение сигнала, В
900 на режиме холостого хода
2000 без нагрузки
2,4-2,6
3000 без нагрузки
3,1-3,3
4000 без нагрузки
3,7-3,9
Свободное ускорение
(Umj, 4,5-4,8 (UJ
Распределительные ТИВА фирмы Bosch типа VP37/36 с электронным управлением 55
Volkswagen 1,9 TDI (код двигателя 1Z)7 полу­ченные с исправным расходомером воздуха. Если сигнал отсутствует, следует вольтметром проверить напряжение питания расходоме­ра воздуха. Часто для подогрева проволоки используется напряженке 12 В, а для элек­тронных схем — 5 В. Если напряжение пи­тания а порядвд?» я стчгняа тто-прежиему
отсутствует, расходомер воздуха должен быть заменен.
На более старых моделях автомобилей, например, на Audi 2,5 TDI до 1995 года вы­пуска, используются измерители расхода ишлухл с анемометрической заслонкой. От­клоняясь в зависимости от расхода воздуха, анемометрическая заслонка приводит в дей­ствие потенциометр, который, как и при проверке датчика подачи топлива, испыты-вается на шумы приведением в действие анемометрической заслонки. При переме­щении анемометрической заслонки следует обратить внимание на легкость ее хода,
На рис, 2.15 показана кривая напряже­ния сигнала неисправного расходомера воздуха. Скачки напряжения указывают на п овреж де н и е к онта ктной до рожк и (рис, 2,16). В этом случае расходомер дол­жен бить з;1менен. Если блок управления выявит дефект в расходомере воздуха, он
отключит рециркуляцию ОГ и снизит по
дачу топлива на режиме полной нагрузки, В этом случае будет заметна потеря мощ­ности,
Датчики температуры
Пусковой подачей и временем предваритель­ного подогрева управляют в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, топ­лива, всасываемого воздуха. Для обеспечения надежности холодного пуска при дефект­ном датчике температуры охлаждающей жидкости пусковая подача и время включе­ния свечей накаливания всегда устанавли­ваются на максимум. Неисправность при прогретом двигателе обращает ня себя внимание увеличенным дыл!лением ОГ при пуске и длительным временем включе­ния свечей накаливания.
Датчики температуры топлива и всасыва­емого воздуха требуются блоку управления для расчета плотности топливо-воздушной смеси. При выходе из строя одного из этих датчиков подача топлива на режиме пол­ной нагрузки устанавливается по пределу дымления ОГт а мощность двигателя сни­жается.
Эти датчики проверяются так же, как и датчик температуры охлаждающей жид­кости (разд. 2.2).
Датчик давления
do впуск! юм трубопроводе
На некоторых автомобилях (например, на моделях BMW 524 td и 31S tds, Audi 2,5 TDI без рециркуляции ОГ) величина на­грузки двигателя устанавливается по сиг­налам датчиков давления во впускном трубопроводе и положения педали пода­чи топлива. У двигателей с турбо наддувом для управления турбокомпрессорол блок управления должен получать информа­цию о давлен vi и наддува. При дефектном
HuLIj SPIKESELECT fcChl HLh
Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 19

r-H4l41JtH_L_ H-
ftfe. 223, К}уивая напряжения си/нала датчика уг­ла поворота исполнительно/с механизма регули­рования нодаш топлива нри сво6одно{ ускоре­нии. I — нулевая подача; 2 — режим холостого ходи: 3— максимальная подача топлива
58 Распределительных ТНВА фирмы Bosch типа VP37/ 36 с электронным управлением

нутое кольцо меняет положение по отноше­нию к магнитному сердечнику, изменяя инду­ктивность катушки и одновременно ее сопро­тивление переменному току (рис 224). Блок управления регулирует напряжение таким образом, чтобы сила тока не изменялась, по­этому при увеличении сопротивления пере­менному току напряжение должно увеличи­ваться.
На железном сердечнике опорной ка­тушки кольцо короткого замыкания уста­новлено неподвижно в угловом положении 60°, Путем сравнения обоих напряжений блок управления определяет положение уп­равляющего валика. Для проверки датчика подсоединяют двухканалъный осциллофаф к контакту 3 (канал 1) и контакту 1 (канал 2) разъема ТНВД. «Массу* осциллографа под­соединяют к контакту 2 (рис 2.25).
Пекле запуска двигателя на осциллографе должны появиться две кривые: напряжения канала 1, изменяющегося в зависимости от на­грузки двигателя (измерительная катушка), и напряжения канала 2, которое остается постоянным. Если обе кривые отображают­ся, датчик исправен (рис 2,26—2.28).
Оба сигнала появляются на экране осцил­лографа также при остановленном двигателе и включенном выключателе стартера и свечей накаливания. При включении выключателя стартера и свечей накаливания регулирую­щая втулка ТНВД переводится в положение пусковой подачи, при этом амплитуда на­пряжения должна быть более 3,0 В, Спустя 30 с регулирующая втулка возвращается в по­ложение нулевой подачи. Напряжение из­мерительной катушки при возвращении регулирующей втулки должно падать бы­стро и равномерно. Если напряжение па­дает медленно или скачком, втулка чаедает или ослабла, либо сломана возвратная пру­жина исполнительного механизма регулиро­вания подачи топлива. Функционирование датчика проверяется испытанием постано­вленном двигателе. Однако, если двигатель на короткое время начинает работать, но не­сколько секунд спустя снова останавливается с одновременным возвратом датчика в нуле­вое положение, следует проверить блокиров­ку движения.
Рис. 2.23, Полудифференг$иалъный датчик с ко-роткозамкиутым кольцом при нулевой подаче, Левой- стрелкой указана опорная катушка индук­тивности правой — измерительная

Рис. 224. Полудифференциальный датчик с ко-роткозалоснутым кольцом при полной подаче. Правой стрелкой указано полностью отклонив­шееся измерительное кольцо, левой — фиксиро­ванное огюрное
1 2 3
Рис. 225. Контакты полудифференциального датчика с короткозамкнутым кольцом в разъеме ТИВА: 1 отгорной катушки; 2 возвратного провода; 3 измерительной катушки
Распределительные ТНВД фирмы Bosch типа VP37/36 с электронным управлением 59
HULU WLJWMUL-3ETLECT_ УСИ1 СН2 Т^Г
Г RQ -= KS.tfk Hi
Р-р w 1,эе и

HOLS NORMAL-THl’ VO-E RE Г
P-P – 1,76 U


Рис. 2.26. Кривые напряжения полу дифференци­ального датчика с короткозамкнутым кольцом при нулевой подаче: I — измерительной катушки; 2 — опорной катушки
Puc. 2,2?, Кривые напряжения полудифференци-1гльного датчика с короткозамкнутым кольцом на режиме холостого хода: 1 — измерительной катушки; 2 — опорной катушки
Если осциллографа нет, можно провести простую про верку с помощью вольтметра (с диапазоном измерения 0-2 В на режи­ме переменного тока). Сначала вольтметр подключается к контактам 1 и 2, затем — к контактам 2 и 3 (рис. 2,25). Напряжение опорной катушки должно всегда оставаться постоянным, а напряжение измерительной катушки должно изменяться в зависимости от нагрузки двигателя (рис. 2.29).
Различные модели вольтметров оценива­ют высокочастотные переменные напря­жения по-разному» поэтому при проверке датчика вольтметром невозможно устано­вить заданные значения напряжения. В таблице данных, которые выдает блок управления (таЬл. 1,1, строка 5) имеется только величина напряжения на измери­тельной катушке. Если при обоих измере­ниях вольтметром напряжения сигналы отсутствуют, следует измерить сопротив­ление катушек на контактах 1—2 и 1—3 (правильное значение — 5—7 Ом) Если измеренные значения напряжения не со-
Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 20



Рис. 233, Скважность сшнала при открытом клапане рег^иркуляции ОГ
■ OLD NORMAL-SELECT »CHVTH5 SEE
г RQ ■ P 5© ■ Hit + t*JH = врЧ4 X

Рис. 2-34. Скважность сигнала при закрытом кла папе рециркуляции ОГ
62 Распределительные ТНЗЛ фирмы Bosch типа VP37/36 с электронным управлением
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ТНВД ФИРМЫ BOSCH ТИПА VP30 И VP44 С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
Семейством насосов типа VP30 и VP44 (рис- ЗЛ ) фирма Bosch начала выпуск нового поколения топливных насосов, у которых подача топлива регулируется электромаг­нитным клапаном высокого давления.
Электромагнитным клапаном высокого давления определяются начало и конец подачи топлива и, следовательно, величина подачи. Двукратным срабатыванием элек­тромагнитного клапана, устанавливаемого
на двигателе новой модели автомобиля Ford Mondeo и на двигателе Volkswagen V6 TDI, перед основным впрыскиванием топлива осуществляется предварительное впрыски вание, которое способствует бо­лее мягкому протеканию процесса сгора­ния и снижению эмиссии NO x. У ТНВД типа VP30 высокое давление создается од­ним аксиальным плунжером, а у ТН ВД та­на VP44 — двумя или тремя радиальными

Рис. 3.1. ТИВА тпгспа VP44 с тремя радиальными плунжерами (источник — фирма Audi / 8}): 1 — датчик угла поворота приводного вала ТНДД: 2 — блок управления ТИВА; 3 — плунжер высокою давления; 4— плунжер-распределитель; 5 — электромагнитный клапан высокого давления; 6 — клапан обратного слива; 7 — электромаяштпый клапан регулирования начала подачи топлива; 8 — поршень регулирования начала пода*ш топлива; 9 — управляющий гюршень; 10— кул&жовая шайба; 31 — шибер­ный топливоподкачиваюи^ий насос
Распределительные ТИВА фирмы Bosch типа VP37/36 с электронным управлением 63


Рис, 3,3, Вид при снятом блоке управления ТНБД на датчик угла поворота приводного вала насо­са и зубчатое колеео? закрепленное на привод­ном балу
В ТНВД имеется также датчик угла поворо та приводного вала насоса, измеряющий ча­стоту вращения приводного вала и опреде­ляющий его угловое положение (рис. 3,3). Датчик считывает импульсы с закрепленно­го на приводном валу колеса, которое имеет зубья, расположенные с шагом У с пропус­ками по числу цилиндров двигателя. Блоку управления ТНВД информация от датчика угла поворота приводного вала требуется для -ш4пого управления электромагнитным клапаном,
В ТНВД находится датчик температуры топлива, который необходим блоку управ­ления для расчета впрыскиваемой массы топлива* Остальные датчики (см, рис. 3,4) посылают инфорлоацию уже в блок управ­ления двигателем. Обмен данными между блоками управления двигателем и ТНВД происходит по шине CAN (бортовой конт­роллер связи).
ТНВД типа VP44 в настоящее время ус­танавливается на двигателях Audi, Ford, Opel, BMW и MAN, Tl 1ВД типа VP30 — на двигателе автомобиля Ford Focus и менее мощных модификациях двигателей автомо­билей l;ord Mondeo и Transit. Ниже будут описаны работы по диагностике ТНВД типа VP44h устанавливаемого на автомо­биле Audi Ао. Однако и:з-:га похожей кон-
Рис. <.J. плох vnpail ченна i,[U управляет элек­тромагнитным клапаном высокого давления 2 и элехтромазнготтым клапанпм регулг1рс?ват{Я начала подачи топлива 3
плунжерами. Радиальные плунжеры, кото­рые фирма Lucas/Delphi применяет уже давно, обеспечивают максимальное давле­ние на форсунке до 1800 бар. При аксиально движущемся плунжере высокого давления ТНВД создает максимальное давление на форсунке до 1200 бар, Так как польем про­филя кулачка у ТНВД типа VP44 и VP30 ограничен, гидравлический механизм ре­гулирования начала подачи топлива уста­навливает подходящее для начала подачи положение кулачковой шайбы. Насосами типа VP44 и VP30 управляют два блока управления.
Блок управления ТНВД (см. рис. 3.2, поз. 1) крепится в верхней части насоса и служит выходной ступенью для электромагнитно­го клапана высоко™ давления (см. рис. 3.2, поз> 2) и электромагнитного клапана регули­рования начала подачи топлива (см рис 3.2, поз. 3)>
64 Распределительные ТИВА фирмы Bosch шит VP37/ 36 с электронным управлением
Датчик дай лани р иглы распылителя
Read the rest of this entry »


Диагностика дизельных двигателей. Часть 21

Распределительные ТНВД фирмы Bosch типа VP37/ 36 с электронным управлением 6/
гое время не эдсплуатиропллси, все датчики температуры (строки 5—8, табл 3.1) долж­ны показывать одинаковые значения. Бели датчик температуры показывает заметно более высокую или более низкую темпера­туру, его необходимо проверить. Б состоя­нии покоя датчик давления наддува воздуха
и 34, табл. 3.1) должны показывать одинако­вые значения. При неравномерной работе двигателя следует обратить внимание на строки 21 —26h табл. 3.1, в которых перечис­ляются отклонения величины подачи топли­ва по отдельным цилиндрам, ■— по этим данным осуществляется регулирование плавности работы двигателя на режиме хо­лостого хода. Третий цилиндр — опорный, т. к. его форсунка снабжена датч1?коу. дви­жения иглы. Если т£тот цилиндр требует большего изменения подачи топлива, чем допустимое ^этклонение в 1,5 мг/цикл, следу­ет измерением компрессии проверкой состояния распылителя форсунки устано­вить, не относится ли неисправность к об­ласти механики или гидравлики. Если все цилиндры имеют сниженную цикловую по­дачу, выходящую за допустимые отклонения, ука занные в строках 22—26, табл 3.1, неис­правность относится к третьему — опорно­му — цилиндру, который и работает именно при большой подаче топлива.
При подозрении на чип-тюнинг (см. разд. 1.10.4) по данным, приведенным в строках 27 и 28, табл. ЗТ, можно проверить, изме­нила ли настройка поле характеристик по ограничению подачи топлива.
Ре 11 ир к уля ци и ОГ ] [ ро вер и етс я по л-> н-ным строк 29—30, табл. ЗЛ. Если расход воз­духа на впуске слишком велик, вероятно, отключилась рециркуляция ОГ, На режиме холостого хода она снова может резко включиться. Если расход воздуха на впуске слишком мал, то либо клапан рециркуля­ции ОГ завис в открытом состоянии, либо вышел из строя расходомер воздуха.
Если двигатель не пускается, следует взгля­нул: на строки 38 ™42, табл 3.1. Пустой топ­ливный бак, дефектный топайвоподкачива-ющий насос, недостаточное напряжение пи­тания или испорченный ТНВД могут быть
быстро выявлены Переносной тестер может применяться также во время пробной поезд­ки Таблица данных не подходит для распоз­навания быстро меняющихся параметров, т. it. передача данных от блока управления к пробнику происходит слишком медленно.
двигателя. Если на станции технического обслуживания, не располагающей болы ним количеством запасных частей, проведена предварительная диагностика при noMonjn уст|Ч>истаа чтения неисправностей и дымо-мера> затем для точного определения неис­правности потребуется проверка конструк­тивных элементов двигателя (рис 3.3).
3.3. КОНСТРУКТИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ РЕГУАИРОБАЕ1ИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Для регулирования подачи топлива блок уп­равления двигателя должен получать, в пер­вую очередь, сигналы от датчиков БМТ и от

Рис ЗЯ * Расположение конструктивных элемен­тов двшателя в подкапотном пространстве двигателя Audi А6 TDh J — штекер датчика ВМТ; 2 — штекер датчика движения шлыраспы-лителя форсунки; 3— преобразователь давления рециркуляции ОГ; 4 — иреобра.юватель давления наддува; 5 расходомер воздуха; 6 — датчик температуры охлаждаюи$ей жидкости; 7 — ТЩД 8 — клапан рециркулырш ОГ; 9 — вакуумный насос регулирования давления наддува
68 РиспраделитЕлянцц! ТНВД фирмы Bosch типа. VP37/ 36 с электронным, управлением
Таблица 3.1- Выписка из таблицы данных двигателя Audi Ac" TDIn иолученнътн на режиме холостого хода
Измеряемая величина
Измеренное значение
Примечание
(заданные значения и т+п.)
1. Частота вращения коленча­того вала
740 алии 1
2- Положение педали подучи топлива
Педаль отпущена 0 %, нажата до отказа — 100 %, испра­вить при отклонении установки педали подачи то или пи
3. Контакты холостого ходя
замкнуты
4, Выключатель компрессора кондиционера
включен
Read the rest of this entry »



Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

Апрель 2019
M T W T F S S
« Mar    
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930